Normenkette

VwVfG § 74 Abs. 2 Satz 3 16. BImSchV § 2

Dokumentarisch

BVerwGE: nein

Leitsatz

Schienenverkehrslärm löst nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG keinen Entschädigungsanspruch für eine Beeinträchtigung des Außenwohnbereichs aus, wenn tagsüber die Immissionsgrenzwerte nach § 2 der 16. BImSchV eingehalten werden.

Urteil des 11. Senats vom 15. März 2000 - BVerwG 11 A 33.97 -

BUNDESVERWALTUNGSGERICHT

Tenor

Tenor

BVerwG 11 A 33.97

Verkündet am 15. März 2000

Kettlitz Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle

In der Verwaltungsstreitsache

hat der 11. Senat des Bundesverwaltungsgerichts aufgrund der mündlichen Verhandlung vom 24. Februar 2000 durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Hien und die Richter am Bundesverwaltungsgericht Dr. Storost, Kipp, Vallendar und Prof. Dr. Rubel

am 15. März 2000 für Recht erkannt:

Tenor

Das Verfahren wird eingestellt, soweit die Klagen zurückgenommen oder in der Hauptsache für erledigt erklärt worden sind. Im übrigen werden die Klagen abgewiesen.

Von den bis zur Trennung vom Verfahren BVerwG 11 A 10.99 entstandenen Kosten einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen tragen die Kläger zu 1, 2, 4, 8, 11 und 14 je 1/15, die Kläger zu 3, 5 und 7 je 1/10 und die Klägerin zu 6 7/30. Von den danach entstandenen Kosten einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen tragen bis zur teilweisen Erledigung der Hauptsache die Klägerin zu 6 1/4, die übrigen Kläger je 1/12. Von den danach entstandenen Kosten einschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen tragen die Kläger je 1/10.

Gründe

I.

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluß des Eisenbahn-Bundesamtes - Außenstelle Hamburg - vom 29. September 1997, der für den Abschnitt V b der Eisenbahnstrecke Hamburg-Büchen-Berlin u.a. die Elektrifizierung der Fernbahn und die Verlegung getrennter S-Bahngleise gestattet. Sie begehren weitergehenden aktiven Lärmschutz, Erschütterungsschutz und - dem Grunde nach - Entschädigungszahlungen.

Das Planfeststellungsverfahren für den Streckenausbau wurde im August 1994 eingeleitet. Die Planungsunterlagen wurden nach entsprechender Bekanntmachung, die auf den Ablauf der Einwendungsfrist am 4. November 1994 und den Ausschluß verspäteter Einwendungen hinwies, in der Zeit vom 21. September 1994 bis einschließlich 21. Oktober 1994 öffentlich ausgelegt.

Die Kläger haben sich mit inhaltlich verschiedenen Einwendungen an dem Anhörungsverfahren beteiligt und dargelegt, in welcher Weise sie aus ihrer Sicht durch das geplante Vorhaben nachteilig betroffen sein werden. Bis auf den Kläger zu 11, dessen Haus in Reinbek liegt, sind die Kläger (Mit-)Eigentümer und Bewohner von Anwesen, die zu den beiderseits an die Bahnlinie angrenzenden Wohngebieten Wohltorfs gehören.

Im März 1995 begann die Anhörungsbehörde mit der Erörterung der von Privaten erhobenen Einwendungen. Der letzte Erörterungstermin wurde am 6. Juni 1996 abgehalten. Auf einen entsprechenden Antrag vom März 1996 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt unter dem 24. Juni 1996 der Deutschen Bahn AG (DB AG) als Rechtsvorgängerin der Beigeladenen eine Plangenehmigung, die ihr bereits vor Abschluß des Planfeststellungsverfahrens die Elektrifizierung des Streckenabschnitts, die Durchführung von Linienkorrekturen und den Abriß von Stellwerksgebäuden gestattete. Der Kläger zu 1, die Klägerinnen zu 3 und zu 7 sowie der Kläger zu 8 erhoben im Verfahren BVerwG 11 A 36.96 gegen die Plangenehmigung eine Klage. Dieses Verfahren wurde später in der Hauptsache für erledigt erklärt und eingestellt. Die mit der Plangenehmigung zugelassenen Maßnahmen - insbesondere die Elektrifizierung des Streckenabschnitts - sind inzwischen durchgeführt worden.

Während des Planfeststellungsverfahrens hat die DB AG ihr Schallschutzkonzept mehrfach überarbeitet und außerdem ihre ursprüngliche Planung aufgegeben, die S-Bahn bis zum Bahnhof Aumühle zweigleisig zu führen. Zwischen dem Westkopf des Bahnhofs Aumühle und dem Haltepunkt Wohltorf soll nur eine eingleisige S-Bahn gebaut werden. Von dort aus in Richtung Hamburg beginnt eine zweigleisige S-Bahn-Strecke. Die neue S-Bahn-Trasse verläuft nördlich der Fernbahngleise.

Nachdem der Senat in seinem Urteil vom 5. März 1997 - BVerwG 11 A 25.95 - (BVerwGE 104, 123 = Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 25 = UPR 1997, 295 = NuR 1997, 435 = DVBl 1997, 831) das Schallschutzkonzept des für den benachbarten Streckenabschnitt V a erlassenen Planfeststellungsbeschlusses beanstandet und die Beklagte verpflichtet hatte, über den Schallschutz ohne Berücksichtigung eines Gleispflegeabschlags von 3 dB(A) neu zu entscheiden, gab die Beigeladene erneut eine schalltechnische Untersuchung in Auftrag. Das beauftragte Ingenieurbüro entwickelte in seiner gutachtlichen Stellungnahme vom 23. September 1997 eine Konzeption, die darauf abzielte, die nach dem bisherigen Planungsstand verbliebenen Überschreitungen der nächtlichen Immissionsgrenzwerte weiter zu verringern. Dieses Lärmschutzkonzept, das sich die DB AG zu eigen machte, beruhte zum einen auf einer umfangreichen Kosten-Nutzen-Analyse und sieht für den Streckenabschnitt die Anwendung des Verfahrens "Besonders überwachtes Gleis" (BüG) vor. Die Anwesen der Kläger sollen durch Lärmschutzwände, die teilweise bis zu 5 m Höhe erreichen, geschützt werden, wobei auf der Nordseite neben einer Lärmschutzwand entlang der S-Bahn-Trasse eine sog. Mittelwand zwischen den S- und den Fernbahngleisen errichtet werden soll.

Durch Beschluß vom 29. September 1997 stellte das Eisenbahn-Bundesamt den Plan für das Vorhaben fest. Er läßt "als zusätzliche aktive Schallschutzmaßnahme" das Verfahren BüG mit einem Pegelabschlag von 2 dB(A) und der Maßgabe zu, daß ein ergänzendes Genehmigungsverfahren nach § 18 AEG durchzuführen ist, falls bei Inbetriebnahme eine Aufnahme dieses Verfahrens in die Anlage 2 zu § 3 der 16. BImSchV oder eine Anerkennung durch das Eisenbahn-Bundesamt als anerkannte Regel der Technik nicht erfolgt sein sollte.

Die Einwendungen, mit denen die Kläger weitergehenden aktiven Schallschutz forderten, wurden zurückgewiesen. Unter Berücksichtigung aller technischen, ökologischen und wirtschaftlichen Belange wäre eine Einhausung, Überdachung bzw. Absenkung der Strecke nicht verhältnismäßig. Konkret sei bei der Verhältnismäßigkeitsprüfung im übrigen berücksichtigt worden, daß die Tagesgrenzwerte bei allen Gebäuden und sämtlichen Geschossen eingehalten würden. Eine weitere Erhöhung der vorgesehenen Lärmschutzwände, um auch die Einhaltung der nächtlichen Immissionsgrenzwerte sicherzustellen, sei wegen der damit verbundenen enormen Kostenbelastung und der zunehmend negativen Auswirkungen auf die übrigen Schutzgüter der Umwelt abzulehnen. Zu nennen seien in diesem Zusammenhang die Sichtbeziehungen der Anlieger, die Verschattung, die Zerschneidungseffekte und die Beeinträchtigungen des Stadtbildes. Im Rahmen der Abwägung sei zu berücksichtigen gewesen, daß die Wohnbebauung an der seit über 150 Jahren bestehenden Haupteisenbahnstrecke einer starken Vorbelastung ausgesetzt gewesen sei. Ohne jeglichen Schallschutz würde im Bereich Wohltorf, Krabbenkamp und Aumühle die vorhandene Vorbelastung um durchschnittlich 4 dB(A) über der prognostizierten Lärmbelastung durch den planfestgestellten Streckenausbau liegen. Im Prognosejahr 2010 würde die Schallbelastung ohne die planfestgestellten Maßnahmen (bei gleicher Streckenauslastung, aber mit Diesellokomotiven) sogar um durchschnittlich 9 dB(A) über der planfestgestellten Lösung einschließlich des aktiven Schallschutzes liegen. Durch eine Erweiterung des aktiven Schallschutzes hätte die Lärmbelastung in der Nacht nur noch unwesentlich verringert werden können.

Die Forderung nach sog. abgeknickten Schallschutzwänden werde zurückgewiesen. Eine Vergleichsrechnung mit dicht am Gleis angeordneten Wänden habe ergeben, daß an mehrgleisigen Strecken durch abgeknickte Schallschutzwände nur geringfügig bessere Pegelminderungen zu erzielen seien (bis maximal 0,5 dB(A)). Der hierfür erforderliche zusätzliche konstruktive und Unterhaltungsaufwand sei nicht gerechtfertigt.

Belästigungen aus Körperschallübertragung seien kaum zu erwarten, weil sekundärer Luftschall an oberirdischen Bahnstrecken in der Regel auch innerhalb von Räumen vom direkten Luftschall "verdeckt" werde. Die Begutachtung der Erschütterungen habe im übrigen aufgrund von stichprobenartigen Messungen und Prognoseberechnungen ergeben, daß diese durch das planfestgestellte Vorhaben nicht verstärkt würden. Eher sei infolge der Untergrundsanierung und der zunehmenden Modernisierung des Zugmaterials im Nahbereich mit einer Verringerung der Erschütterungen zu rechnen. Besondere Maßnahmen zur Minderung der betriebsbedingten Erschütterungen seien nicht angezeigt. Nur bei Eisenbahnbrücken sei der Einbau von Unterschottermatten vorgesehen, weil diese Maßnahme nur dort eine wesentliche Lärm- und Vibrationsminderung gewährleiste. Ferner sei hinsichtlich der vom S-Bahn-Betrieb ausgehenden Erschütterungen, die das bisherige Ausmaß der Erschütterungen überschritten, angeordnet worden, daß durch geeignete Maßnahmen (z.B. Einsatz von modernem Wagenmaterial, von erschütterungsminderndem Material im Bereich der Schienenbefestigung und von Schlitzwänden) die Zunahme der Erschütterungen auszugleichen sei. Die Bodenverhältnisse im Bereich des Planfeststellungsabschnitts wiesen keine Besonderheiten auf, welche eine Übertragung von Erschütterungen begünstigen könnten. Bauwerksschäden durch Erschütterungen seien auszuschließen, weil die erschütterungstechnische Beweissicherung an Gebäuden ergeben habe, daß beim Eisenbahnverkehr die größte Schwingungsgeschwindigkeit V 2 dB(A)) erzielt würden. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die Anwesen der Kläger zu 1 und zu 4 am Rande zum Außenbereich liegen, wo nicht nur die Bebauung, sondern - der Natur der Sache nach - auch jede Lärmschutzwand mit einem gewissen "Vor- bzw. Nachlauf" endet. Die Forderung, diesen "Vor- bzw. Nachlauf" so auszugestalten, daß auch einige wenige Anwesen am Rande zum Außenbereich ebenso geschützt werden wie Anwesen in einer verdichteten Bebauung, erscheint unter dem Gesichtspunkt der Gleichbehandlung (oben 1.4.1.2) nicht geboten.

1.4.2.7 Die Rechtmäßigkeit des planfestgestellten Lärmschutzkonzepts ist nicht dadurch in Frage gestellt, daß der Kläger zu 1 im Ortstermin am 18. Mai 1999 erklärt hat, daß er sich an den Kosten einer Verlängerung der Lärmschutzwand mit einem Betrag bis zu 100 000 DM beteiligen würde.

Im Rahmen der Verhältnismäßigkeitsprüfung nach § 41 Abs. 2 BImSchG hat die Planfeststellungsbehörde nur diejenigen Belange in ihre Abwägung einzustellen, die im Rahmen des Anhörungsverfahrens von Einwendern an sie herangetragen worden sind oder die sich ihr bis zum Zeitpunkt der Planfeststellung aus anderen Gründen hätten aufdrängen müssen. Spätere Änderungen der Sach- und Rechtslage sind nicht geeignet, der Verhältnismäßigkeitsprüfung im Nachhinein den Stempel der Fehlerhaftigkeit aufzudrücken (vgl. auch BVerwG, Beschluß vom 22. März 1999 - BVerwG 4 BN 27.98 - NVwZ 1999, 989; Urteil vom 18. Juni 1997 - BVerwG 4 C 3.95 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 131, S. 201; Urteil vom 12. Dezember 1996 - BVerwG 4 C 29.94 - BVerwGE 102, 331 ; Urteil vom 18. Dezember 1987 - BVerwG 4 C 32.84 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 70, S. 17, 21 f.). Nachträgliche Entwicklungen, mit denen sämtliche Beteiligte im Zeitpunkt der Planfeststellung verständigerweise nicht rechnen konnten, verweist die Vorschrift des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG dementsprechend in ein gesondertes Antragsverfahren (vgl. BVerwG, Urteil vom 1. Juli 1988 - BVerwG 4 C 49.86 - BVerwGE 80, 7 ). Für den Fall, daß ein Einwender - wie der Kläger zu 1 - dem Träger des Vorhabens, um dessen Einwand der kostenmäßigen Unverhältnismäßigkeit auszuräumen, erst nach Erlaß des Planfeststellungsbeschlusses eine finanzielle "Eigenbeteiligung" an einer Lärmschutzmaßnahme anbieten will, kann nichts anderes gelten. Ein in dieser Weise verspätetes Angebot einer "Eigenbeteiligung" ist somit für die gerichtliche Überprüfung der Planfeststellung nicht entscheidungserheblich.

2. Der hilfsweise gestellte Antrag, mit dem die Kläger sinngemäß eine Verpflichtung der Beklagten begehren, ihnen dem Grunde nach Ansprüche auf Entschädigung wegen Lärmbeeinträchtigungen bei der Nutzung ihrer Außenwohnbereiche zuzuerkennen, ist ebenfalls unbegründet. Es findet sich für derartige Entschädigungsansprüche keine gesetzliche Grundlage, wenn tagsüber die maßgeblichen Immissionsgrenzwerte nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 der 16. BImSchV eingehalten werden. Das ist bei sämtlichen Klägern der Fall (oben 1.1). Im einzelnen ist dazu folgendes zu bemerken:

Gemäß § 42 Abs. 2 Satz 2 BImSchG bleiben Vorschriften, die "weitergehende Entschädigungen" gewähren, unberührt. Insofern hat der Gesetzgeber den "kodifikatorischen Anspruch" (Urteil vom 9. Februar 1995 - BVerwG 4 C 26.93 - BVerwGE 97, 367 ) der §§ 41 ff. BImSchG selbst eingeschränkt, so daß § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG Anwendung findet. Danach hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld, wenn Schutzvorkehrungen oder -anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind. Die Voraussetzungen dieser Vorschrift sind im vorliegenden Fall nicht erfüllt.

Der Entschädigungsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG ist als Surrogat für nicht realisierbare technisch-reale Schutzmaßnahmen ausgeformt. Dies erfordert es, die Grenze der Zumutbarkeit für Lärmschutzmaßnahmen und Entschädigungsleistungen jeweils in gleicher Weise zu bestimmen (vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - BVerwG 4 C 51.89 - BVerwGE 87, 332 ). Der Schutz des Außenwohnbereichs gegenüber Schienenverkehrslärm bemißt sich somit im Grundsatz nach den in § 2 der 16. BImSchV festgesetzten Immissionsgrenzwerten. Schienenverkehrslärm, der diese Werte nicht überschreitet, ist zumutbar und löst keinen Entschädigungsanspruch nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG aus. Wenn - wie im vorliegenden Fall - diese Immissionsgrenzwerte am Tage eingehalten werden, kann sich aus diesem Grunde nur die Frage stellen, ob wegen der nächtlichen Grenzwertüberschreitungen unzumutbare Beeinträchtigungen des Außenwohnbereichs verbleiben, die durch eine Entschädigung in Geld ausgeglichen werden müssen. Dies ist zu verneinen. Denn auf die Nachtwerte ist insofern nicht abzustellen (vgl. auch Nr. 51.1 (2) VLärmSchR 97). Von 22 bis 6 Uhr dienen Gärten, Terrassen, Balkone usw. regelmäßig nicht zum dauernden Aufenthalt von Menschen. Von einer nächtlichen Nutzung zu Wohnzwecken - und "damit als zentraler Lebensmittelpunkt" (so BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991, a.a.O., S. 380) - kann somit beim Außenwohnbereich nicht ausgegangen werden (vgl. § 2 Abs. 3 der 16. BImSchV).

3. Schließlich können die Kläger auch nicht - wie von ihnen beantragt - weitere Maßnahmen des Erschütterungsschutzes beanspruchen.

Als Anspruchsgrundlage für das klägerische Begehren kommt allein § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG in Betracht. Danach sind dem Träger des Vorhabens Schutzvorkehrungen aufzuerlegen, wenn das Vorhaben anderenfalls für Dritte unzumutbare Nachteile hervorrufen würde. Der Planfeststellungsbeschluß geht zutreffend davon aus, daß nach dieser Vorschrift Erschütterungswirkungen Schutzvorkehrungen nur erforderlich machen, wenn die vorhandene Vorbelastung in beachtlicher Weise erhöht wird und gerade dadurch eine unzumutbare Belastung eintritt. Die im Planfeststellungsverfahren beigebrachten erschütterungstechnischen Gutachten stützen die Auffassung der Beklagten und der Beigeladenen, daß eine Überschreitung der so bestimmten Zumutbarkeitsgrenze als Folge des Ausbauvorhabens nicht zu erwarten ist. Dagegen ist aus Sicht des Senats nichts zu erinnern.

Der Planfeststellungsbeschluß verweist - gestützt auf das erschütterungstechnische Gutachten eines von der Beigeladenen beauftragten Ingenieurbüros vom Juni 1995 - darauf, daß sich durch das Vorhaben eher eine Verbesserung der aktuellen Situation ergeben werde. Das gelte zumindest für die prognostizierte maximale Schwingstärke, die unter den Meßwerten liege, weil der Gleis-Oberbau erneuert und verbessert werde. Die Prognosewerte für die Beurteilungs-Schwingstärke lägen etwa in dem Bereich der Meßwerte des Ist-Zustands; insofern werde nämlich der positive Effekt der Ertüchtigung des Oberbaus durch die erhöhte Zahl der Zugvorbeifahrten kompensiert. Die Kläger haben sich mit den Ergebnissen der vorliegenden Gutachten nicht im einzelnen auseinandergesetzt. Sie berufen sich lediglich zum einen darauf, daß in Wentorf nach Inbetriebnahme der S-Bahn erhebliche Erschütterungen aufgetreten seien; daß diese Erschütterungen durch den S-Bahn-Betrieb verursacht würden, sei in dem beim erkennenden Senat anhängigen Verfahren BVerwG 11 A 6.99 unter Beweis gestellt worden. Zum anderen trägt der Kläger zu 2 vor, nach der Erneuerung des Bahnkörpers und dem Austausch der Schwellen seien in seinem Haus verstärkt Erschütterungen zu verzeichnen; es gebe sogar Risse im Fußboden. Die Entscheidung der Planfeststellungsbehörde, Maßnahmen des Erschütterungsschutzes als verzichtbar anzusehen, wird durch diesen Vortrag nicht in Frage gestellt.

3.1 Was den Kläger zu 2 angeht, ist festzuhalten, daß das Gutachten vom Juni 1995 einen benachbarten Meßpunkt (MO Vb/1 = Am Tonteich 18) erschütterungstechnisch untersucht hat. Ergebnis war u.a., daß dort als tatsächliche Vorbelastung durch Zugvorbeifahrten ein Wert im Bereich von KBFmax 0,4 ermittelt wurde. Bei diesem Wert sind Erschütterungen bereits gut spürbar. Der Kläger zu 2 muß sich aber entgegenhalten lassen, daß die prognostizierten Immissionskennwerte für den Meßpunkt nach dem genannten Gutachten - gerade auch, was den Wert KBFmax angeht - niedriger liegen. Dies bedeutet, daß auch im Haus des Klägers zu 2 im Ergebnis keine ausbaubedingte Zunahme der Erschütterungen zu erwarten ist. Dies schließt allerdings nicht aus, daß in dem Haus des Klägers zu 2 auch nach dem Ausbau Erschütterungen spürbar werden. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG verschafft dem Kläger aber keinen Anspruch auf ein erschütterungsfreies Wohnen. Soweit die Belästigungen durch Erschütterungen im Rahmen der tatsächlichen oder plangegebenen Vorbelastung liegen, sind diese als zumutbar hinzunehmen. Soweit die Belästigungen wider Erwarten diese Zumutbarkeitsschwelle überschreiten, liegt ein Anwendungsfall des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG vor.

3.2 Für den S-Bahn-Betrieb hat sich das Gutachten vom Juni 1995 mit der Frage auseinandergesetzt, ob infolge der Verringerung der Entfernung zwischen den Gleisen und der nördlich gelegenen Wohnbebauung mit einer ausbaubedingten Zunahme der Erschütterungen zu rechnen ist. Näher untersucht worden ist insoweit ein auf dem Gelände des Wohnstifts gelegener Meßpunkt (MO Vb/3). Auch insoweit liegen die prognostizierten Immissionskenngrößen jedoch unter den Meßwerten, die als Vorbelastung ermittelt worden sind. Eine Zunahme der Erschütterungen, die speziell auf den S-Bahn-Betrieb zurückzuführen wäre, konnte von der Planfeststellungsbehörde unter diesen Umständen nicht erwartet werden. Sollte dieser Effekt - entsprechend der nunmehr von den Klägern geäußerten Besorgnis - dennoch eintreten, wäre er i.S. von § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG unvorhersehbar. Aus diesem Grunde könnte er nur im Rahmen eines Antrages auf nachträgliche Schutzvorkehrungen geltend gemacht werden.

4. Die Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 155 Abs. 2, § 159 Satz 1, § 161 Abs. 2, § 162 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 100 Abs. 1 ZPO.

Beschluß

Unter Abänderung des Streitwertbeschlusses vom 1. Oktober 1999 wird der Wert des Streitgegenstandes für das Verfahren nach der Trennung auf 480 000 DM und nach der teilweisen Erledigung der Hauptsache auf 400 000 DM festgesetzt (§ 13 Abs. 1 Satz 1 GKG).