Tenor

In der Verwaltungsstreitsache hat der 7. Senat des Bundesverwaltungsgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 13. Dezember 2017 durch den Vorsitzenden Richter am Bundesverwaltungsgericht Prof. Dr. Korbmacher, die Richterin am Bundesverwaltungsgericht Schipper und die Richter am Bundesverwaltungsgericht Brandt, Dr. Schemmer und Dr. Löffelbein am 19. Dezember 2017 für Recht erkannt:

Die Klage wird abgewiesen.

Die Kläger tragen die Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen als Gesamtschuldner.

Gründe

I

Die Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe. Sie sind Eigentümer eines in die Denkmalliste eingetragenen Grundstücks in Hamburg-Övelgönne am Nordufer der Elbe. Das Grundstück liegt im Geltungsbereich des Bebauungsplans Nr. 6 vom 4. November 1963, in dem dieser Bereich als allgemeines Wohngebiet ausgewiesen ist.

Der Planfeststellungsbeschluss der Beklagten betrifft die sogenannte Delegationsstrecke auf dem Gebiet von Hamburg; Vorhabenträgerin ist die beigeladene Hamburg Port Authority AöR. Das Ausbauvorhaben erstreckt sich zudem auf die sogenannte Bundesstrecke von Tinsdal (km 638,9) bis zur Elbmündung (km 755,3), die Gegenstand eines gleichzeitig erlassenen Planfeststellungsbeschlusses der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nord ist; Vorhabenträgerin für diesen Streckenabschnitt ist die Bundesrepublik Deutschland.

Die Ausbaustrecke ist insgesamt knapp 136 km lang. Mit dem Ausbauvorhaben soll der Zugang zum Hamburger Hafen so verbessert werden, dass Containerschiffe mit einem Tiefgang von 13,5 m in Salzwasser die Elbe zukünftig tideunabhängig befahren können. Für 14,5 m tiefgehende Containerschiffe soll das Zeitfenster für den tideabhängigen Verkehr vergrößert werden. Zu diesem Zweck wurde den Planungen ein Bemessungsschiff mit einer Länge von 350 m, einer Breite von 46 m und einem Tiefgang von 14,5 m (in Salzwasser) zugrunde gelegt. Das Startfenster für die tideabhängige Fahrt wurde so bemessen, dass in dieser Zeit von den drei großen Terminalbereichen im Hamburger Hafen jeweils ein Containerschiff mit einem Tiefgang von 14,5 m abfahren kann.

Die Ausbautiefen schwanken zwischen 0 m über dem BAB-Elbtunnel im Hamburger Hafen und 2,42 m bei Cuxhaven. Die Ausbaubreiten werden von Stromkilometer 748 bis zur Störkurve mit der derzeitigen Regelbreite von 400 m nicht verändert. Von der Störkurve bis zur Lühekurve wird die Regelbreite von 300 m auf 320 m vergrößert. In der Delegationsstrecke wird die Regelbreite der Fahrrinne bereichsweise ebenfalls um maximal 20 m vergrößert.

Zwischen dem Ausgang der Lühekurve (km 644) und Blankenese (km 636) wird eine Begegnungsstrecke mit einer Fahrrinnenbreite von im Mittel 385 m eingerichtet. Als weitere Baumaßnahmen sind die Einrichtung eines Warteplatzes in Höhe Brunsbüttel und der Ausbau der Hafenzufahrten Parkhafen/Waltershofer Hafen geplant. Für die Köhlbrandkurve sind eine Vorsetze und für die Richtfeuerlinie Blankenese zwei neue Richtfeuertürme vorgesehen. Zudem soll der Düker Neßsand (km 636,8) ersetzt werden.

Die Unterbringung des anfallenden Baggerguts ist Gegenstand eines Strombau- und Verbringungskonzepts, das u.a. die Errichtung von Unterwasserablagerungsflächen (UWA) sowie Umlagerungsstellen und Übertiefenverfüllungen vorsieht. Mit den UWA, insbesondere den UWA Medemrinne Ost und Neufelder Sand im Bereich der Elbmündung, werden neben der Unterbringung des Ausbaubaggerguts auch strombauliche Zwecke verfolgt.

Das Planfeststellungsverfahren wurde im September 2006 eingeleitet. Im Zeitraum von September 2008 bis Ende 2010 wurden die Pläne dreimal geändert. Die 2. Planänderung hatte im Wesentlichen die Planung von Ufersicherungsmaßnahmen im Altenbrucher Bogen zum Inhalt. Diese Maßnahmen waren Gegenstand einer vorläufigen Anordnung vom 11. Mai 2010 und sind seit Ende 2012 abgeschlossen.

Die Pläne für die Bundes- und die Delegationsstrecke wurden mit Beschlüssen vom 23. April 2012 unter Anordnung verschiedener Auflagen - etwa zu den Baumaßnahmen, zu den Schiffsgeschwindigkeiten und zum Lärmschutz - festgestellt und bekanntgemacht.

Die Kläger haben fristgerecht Klage erhoben. Während des gerichtlichen Verfahrens hat die Beklagte unter dem 1. Oktober 2013 und dem 24. März 2016 Ergänzungsbeschlüsse erlassen; zudem sind in der mündlichen Verhandlung im Verfahren der Umweltverbände BUND und NABU (BVerwG 7 A 2.15 ) im Dezember 2016 weitere Ergänzungen durch Protokollerklärungen erfolgt.

Zur Begründung ihrer Klage machen die Kläger im Wesentlichen geltend, angesichts der Umschlags- und Schiffsgrößenentwicklung fehle es schon an der Planrechtfertigung. Zudem seien die Auswirkungen des Vorhabens auf die Standsicherheit des Elbhangs wegen verschiedener Mängel der zugrunde gelegten Fachgutachten erheblich unterschätzt worden; es drohten Hangrutschungen und eine weitere Destabilisierung des Elbhangs. Auch die Lärm- und Erschütterungsprognosen seien mangelhaft. Sie beruhten auf Gutachten zum vorangegangenen Fahrrinnenausbau, die veraltet und auf die besondere Situation in Övelgönne nicht übertragbar seien. In den Gutachten werde insbesondere nicht abgebildet, dass die Containerschiffe in Höhe Övelgönne von Schleppern begleitet und vor den gegenüberliegenden Containerterminals gedreht würden. Der Planfeststellungsbeschluss berücksichtige zudem weder die Belastungen durch tieffrequenten Schall noch werde trotz der schon jetzt erheblichen Vorbelastung eine Gesamtlärmbetrachtung angestellt. Ein weiterer Abwägungsfehler liege darin, dass die Auswirkungen der geplanten Westerweiterung des Containerterminals Eurogate am gegenüberliegenden Elbufer nicht in die Bewertung einbezogen worden seien.

Die Kläger beantragen,

den Planfeststellungsbeschluss der Beklagten vom 23. April 2012 zur Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe in der Gestalt der Ergänzungsbeschlüsse vom 1. Oktober 2013 und vom 24. März 2016 sowie der Protokollerklärungen in den mündlichen Verhandlungen im Verfahren BVerwG 7 A 2.15 aufzuheben,

hilfsweise,

den Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären,

äußerst hilfsweise,

die Beklagte zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um Auflagen zum Schutz vor Erschütterungen und Lärm für das Grundstück Övelgönne a und b zu ergänzen.

Die Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Die Beigeladene stellt keinen Antrag.

Die Beklagte und die Beigeladene treten dem Vorbringen der Klägerin entgegen.

II

Die Klage ist zulässig, aber nicht begründet.

Der Planfeststellungsbeschluss leidet nicht an Mängeln, die zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit und Nichtvollziehbarkeit führen. Mängel der Erschütterungs- und Lärmprognose können in der Regel nur einen Anspruch auf Planergänzung um Schutzauflagen begründen (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 75 Rn. 21). Auch der darauf gerichtete Hilfsantrag ist aber nicht begründet.

1. Die für das Vorhaben streitende Planrechtfertigung liegt vor; insoweit wird auf die Ausführungen im Urteil des Senats vom 9. Februar 2017 - 7 A 2.15 - (BVerwGE 158, 1 Rn. 207 ff.) verwiesen.

Die Planrechtfertigung begegnet nicht deshalb Bedenken, weil - wie die Kläger unter Bezugnahme auf diverse Unterlagen geltend machen - den Planungen ein zu kleines Bemessungsschiff ("Auslaufmodell") zugrunde gelegt worden ist. Von dem Vorhabenziel, die tideunabhängige und tideabhängige Erreichbarkeit des Hamburger Hafens durch den Abbau von Tiefgangsrestriktionen zu verbessern, profitieren auch solche Schiffe, die größer sind als das Bemessungsschiff. Die weiter erhobenen Einwendungen, die Umschlagsentwicklung sei rückläufig, die Mega-Schiffe würden nicht ausgelastet und die Umschlagskapazität im Hamburger Hafen reiche schon jetzt aus, stellen die Planrechtfertigung ebenfalls nicht in Frage. Unabhängig davon, dass es für die Prognose grundsätzlich auf die Sachlage bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses ankommt, ist für die angestrebte Reduzierung der Zugangshindernisse zum Hamburger Hafen in erster Linie der von der Schiffsgrößenentwicklung bestimmte Verkehrsbedarf und nicht die Umschlagsentwicklung relevant, die starken konjunkturellen Schwankungen unterliegt. Auch der Hinweis auf mögliche Veränderungen der Warenströme, etwa durch die 3D-Drucktechnik, führt nicht auf Mängel der Bedarfsprognose. Weder für den maßgeblichen Zeitpunkt (23. April 2012) noch aktuell ist erkennbar, dass der Einsatz von 3D-Druckern relevante Auswirkungen auf den Güterumschlag im Seehandel haben wird. Dass die stromauf des BAB 7-Elbtunnels gelegenen Containerterminals Altenwerder und Tollerort wegen der Tiefenlage des Elbtunnels von großen Containerschiffen nach dem Ausbau im Falle einer Mindertide nicht erreicht werden können, ist bei der Planung berücksichtigt worden. Dabei ist als worst-case eine durch Ostwinde hervorgerufene Mindertide von etwa 30 cm zugrunde gelegt worden; Containerschiffe mit einem Tiefgang von >13,50 m, die den Köhlbrand oder den mittleren Freihafen verlassen wollen, müssen in solchen Fällen eine geringe Wartezeit in Kauf nehmen. Die dadurch bedingten, seltenen Zufahrtsbeschränkungen machen das Planziel nicht obsolet (PFB, S. 165 zu 13); Entsprechendes gilt für eine in Ausnahmefällen wegen der Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke beschränkte Erreichbarkeit des Containerterminals Altenwerder.

2. Der Planfeststellungsbeschluss verletzt die Kläger nicht in ihrem Recht aus § 14 Abs. 1 Satz 2 des Bundeswasserstraßengesetzes (WaStrG) auf fehlerfreie Abwägung ihrer Belange.

Das Abwägungsgebot verlangt, dass - erstens - eine Abwägung überhaupt stattfindet, - zweitens - in die Abwägung an Belangen eingestellt wird, was nach Lage der Dinge in sie eingestellt werden muss, und - drittens - weder die Bedeutung der betroffenen öffentlichen und privaten Belange verkannt noch der Ausgleich zwischen ihnen in einer Weise vorgenommen wird, die zur objektiven Gewichtigkeit einzelner Belange außer Verhältnis steht. Innerhalb des so gezogenen Rahmens wird das Abwägungsgebot nicht verletzt, wenn sich die zur Planung ermächtigte Stelle in der Kollision zwischen verschiedenen Belangen für die Bevorzugung des einen und damit notwendig für die Zurückstellung eines anderen entscheidet. Die darin liegende Gewichtung der von der Planung berührten öffentlichen und privaten Belange ist ein wesentliches Element der planerischen Gestaltungsfreiheit und als solches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen. Diese beschränkt sich im Rahmen des Abwägungsgebots daher auf die Frage, ob die Verwaltungsbehörde die abwägungserheblichen Gesichtspunkte rechtlich und tatsächlich zutreffend bestimmt hat und ob sie - auf der Grundlage des derart zutreffend ermittelten Abwägungsmaterials - die aufgezeigten Grenzen der ihr obliegenden Gewichtung eingehalten hat (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Dezember 2016 - 4 A 4.15 - BVerwGE 157, 73 Rn. 23 f.). Daran gemessen weist der Planfeststellungsbeschluss jedenfalls keine beachtlichen Abwägungsfehler zu Lasten der Kläger auf.

a) Die Planfeststellungsbehörde hat zu Recht angenommen, dass das Vorhaben keine Auswirkungen auf die Standsicherheit des Elbhangs hat.

Der Planfeststellungsbeschluss geht unter Verweis auf das Gutachten J.1 (Kapitel 3.1.2.2) sowie die dort (S. 41) in Bezug genommenen Gutachten von Dr. Ehlers von 1983 und von Prof. Dr.-Ing. Steinfeld von 1972 davon aus, dass der Elbhang am Nordufer der Elbe zwischen Altona und Wedel auch nach der geplanten Fahrrinnenanpassung weiterhin standsicher sein wird; die Standsicherheitsprobleme lägen nach dem Gutachten von Ehlers im teilweise übersteilen Elbhang oberhalb der Uferzone. Laut Gutachten von Steinfeld werde die Geländebruchsicherheit selbst durch eine Vertiefung der Sohle auf NN -19,50 m nicht beeinflusst, geplant sei vorliegend nur eine Vertiefung auf 17,30 m. Eine Gefährdung des Elbhangs sei daher ausgeschlossen (PFB, S. 2233, 2485 f.). Die dagegen gerichteten Rügen der Kläger greifen nicht durch.

aa) Ausweislich des Gutachtens J.1 (S. 37) sind die Standsicherheitsberechnungen für die Uferbefestigungen mit einer angenommenen Böschungsneigung von 1:3 durchgeführt worden. Danach beträgt die berechnete Sicherheit gegen das Versagen der gesamten Böschung ᶯ = 2,18 und übersteigt damit die nach DIN 4984 erforderliche Sicherheit ᶯ = 1,40 (S. 40) deutlich. Die Veränderung der Tidedauer von +/-2 Minuten ist laut Gutachten ohne Einfluss auf die globale Standsicherheit (+/-0,0045 %), die Veränderung des Tideniedrigwassers um

+/-5 cm hat eine sehr kleine Auswirkung auf die globale Standsicherheit der Uferböschung in der Größenordnung von 0,1 % (vgl. J.1, S. 41 Tabelle 3.1 -1). Das Ergebnis kann nach Einschätzung der Gutachter auf unbefestigte Böschungen übertragen werden, weil diese im Allgemeinen weitaus flachere Neigungen aufwiesen und daher höhere Gesamtstandsicherheiten besäßen; selbst im Bereich des Elbhangs bei Hamburg würden mittlere rechnerische Neigungen der Unterwasserböschung von 1:4 nicht unterschritten (Planunterlage B.2, Anlage B -1; J.1, S. 41).

Gegen diese Annahme ist entgegen der Auffassung der Kläger nichts zu erinnern. Nach der zehnfach überhöhten Schnittzeichnung in Anlage B-1.3 (Profil Bubendeyufer, km 628,5) zum Erläuterungsbericht (B.2, Anlagenband Delegationsstrecke) weist die Böschung stromab ihres Grundstücks eine geringere Neigung als 1:4 auf. Die Entfernung von der Fahrrinnenkante zum Ufer ist in Höhe des Grundstücks der Kläger zwar etwas geringer. Dass die vorgesehene Vertiefung der Fahrrinne einschließlich des Drehkreises zu einer Unterschreitung der angenommenen Uferböschung von 1:4 führt, ist aber angesichts der geplanten Vertiefung um maximal 60 cm (von NN -16,70 m auf NN -17,30 m, vgl. B.2, S. 11 und 25 sowie Anlage B-1, Fahrrinnentrassierung Delegationsstrecke, Blatt 2 östlicher Teil) in Höhe bzw. stromab des Grundstücks der Kläger nicht dargetan oder ersichtlich. Eine Verbreiterung der Fahrrinne in Richtung Nordufer ist dort nicht vorgesehen (vgl. B.2, Anlage B-1, Blatt 2 östlicher Teil).

bb) Steinfeld gelangt in seinem Gutachten - ausgehend von einer "sehr sicher gewählten" Unterwasserböschungslinie von 1:4 - zu dem Ergebnis, dass die Standsicherheit sowohl für Gleitflächen innerhalb der Unterwasserböschung als auch für Gleitlinien bis zum Vorland und in den Hangbereich selbst bei einer Vertiefung des Elbfahrwassers um etwa 5 m (auf NN -19,50 m) gewahrt sei (S. 27). Die Geländebruchsicherheit des Hangs werde nicht beeinflusst. Es könnten örtlich flache Schalen-Rutschungen an der Hangoberfläche oberhalb des Vorlandes auftreten, wie sie schon jetzt in der Natur beobachtet werden könnten. Diese Vorgänge träten jedoch an noch immer instabilen Hangabschnitten, gefördert durch Witterungseinflüsse, künstliche Eingriffe in den Hang, Erschütterungen usw. auf und liefen völlig unabhängig vom jetzigen Geschehen und den geplanten Maßnahmen im Bett der Elbe ab (S. 28).

Der Einwand, das Steinfeld-Gutachten weise für Teilbereiche auch Sicherheiten unter ᶯ = 1,4 aus, begründet keine Zweifel an der Belastbarkeit der Ergebnisse. Laut Gutachten (S. 15 unter 6.1 ) liegen bereichsweise Teilböschungen der Neigung 1:2 mit einer Sicherheit von etwa ᶯ = 1 vor. Abgesehen davon, dass dies im Bereich des Grundstücks der Kläger nicht der Fall ist (siehe oben), bewegt sich die mittlere Neigung im Verhältnis zwischen 1:10 und 1:5, die kleinste Sicherheit beträgt für die nach der Vertiefung angenommene Neigung der Uferböschung von maximal unter 1:4 laut Steinfeld-Gutachten ᶯ = 2,14 bei einer Vertiefung um 2,5 m und ᶯ = 2,01 bei einer Vertiefung um 5 m (S. 16 und 23).

Das Steinfeld-Gutachten durfte der Planfeststellung trotz seines Alters zugrunde gelegt werden. Die für die Beurteilung der Standsicherheit relevanten Aspekte wie die topographischen Verhältnisse, die Untergrundverhältnisse (geologischer Bau, Untergrundaufschlüsse, Bodenaufbau), Bodenkennwerte und Gleitlinienformen sind keinen kurz- oder mittelfristigen Veränderungen unterworfen. Die von Steinfeld untersuchte Sohltiefe von bis zu NN -19,50 m wird durch den geplanten Ausbau, der nur eine Anpassung auf NN -17,30 m vorsieht, nicht annähernd erreicht.

cc) Die Ergebnisse des Steinfeld-Gutachtens werden durch die von der Beklagten vorgelegte gutachterliche Stellungnahme der IMS Ingenieurgesellschaft mbH vom 6. August 2012 bestätigt. Danach sind die Standsicherheitsberechnungen nach den heute gültigen Normen mithilfe des sogenannten Teilsicherheitsverfahrens wiederholt und zusätzlich zur geplanten Sohltiefe von NN -17,30 m eine Baggertoleranz von 1 m berücksichtigt worden. Zudem ist ab Außenkante Fahrwasserrand eine Unterwasserböschung mit einer Neigung von 1:4 angesetzt worden (S. 5). Für die fünf von Steinfeld als maßgebend herausgearbeiteten Profile sind verschiedene Böschungsbruchfiguren nachgerechnet und für alle untersuchten Gleitkreise ausreichende Standsicherheiten festgestellt worden (S. 9). Diese Ergebnisse können nach den Erläuterungen der Beklagten im Wege eines Erst-recht-Schlusses auf den Elbhang im Bereich des Grundstücks der Kläger übertragen werden, weil die Fahrrinne dort im Vergleich zu den untersuchten Profilen in größerer Entfernung zum Nordufer der Elbe verläuft (vgl. IMS 2012, S. 4; B.2, Anlage B-1 zum Erläuterungsbericht, Fahrrinnentrassierung Hamburger Delegationsstrecke, Blatt 1 und 2).

Das Gutachten von IMS kann der Senat berücksichtigen, obwohl es erst während des gerichtlichen Verfahrens eingeholt und vorgelegt worden ist. Insbesondere das Gebot des § 86 Abs. 1 VwGO, den Sachverhalt von Amts wegen aufzuklären, verwehrt es dem Tatsachengericht nicht, für seine tatsächlichen Feststellungen auch das Vorbringen der Beteiligten im Verfahren zu verwerten, soweit es ihm überzeugend erscheint und nicht durch anderweitiges Parteivorbringen schlüssig in Frage gestellt wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 18. Juni 2003 - 4 A 70.01 - Buchholz 451.91 Europ UmweltR Nr. 10 S. 44). So liegen die Dinge hier.

Der Einwand der Kläger, IMS (und Steinfeld) hätten nicht berücksichtigt, dass ihr Grundstück im Bereich der Övelgönner Sande liege, ist unbegründet. Nach den Erläuterungen des Gutachters Dr. Ruhland (IMS) in der mündlichen Verhandlung stellen die ausgewählten Profile hinsichtlich der Bodenarten einen repräsentativen Querschnitt dar (vgl. IMS 2012, S. 4 und Anlagen; Steinfeld, S. 10 ff.). Die weiter erhobenen Rügen, in Höhe Övelgönne sei der Elbhang steiler und die Elbe schmaler als in Blankenese, gehen ins Leere. Für die Auswirkungen des Vorhabens auf die Standsicherheit kommt es nach den plausiblen Erläuterungen des Gutachters Dr. Ruhland entscheidend nicht auf die Neigung des oberirdischen Elbhangs oder die Breite der Elbe, sondern die Entfernung der Fahrrinne zum Ufer und die Neigung der Uferböschung an. Vor diesem Hintergrund kann dahinstehen, ob - wie die Kläger gestützt auf das Gutachten von Ehlers von 1983 sowie unter Verweis auf Absackungen und Hangrutschungen im Herbst 2017 geltend machen - ihr Grundstück und insbesondere das Wohngebäude in der Zone I liegt, die nach Einschätzung von Ehlers bei Eingriffen in den Hang von Rutschungen bedroht sein könne. Ungeachtet dessen benennt Ehlers als Ursache für die lokalen Hangrutschungen und Geländebrüche menschliche Eingriffe und ungünstige Grundwasser- sowie Schichtenwasserbeeinflussungen vornehmlich in den künstlich unterschnittenen oder übersteilten Hangbereichen (S. 61 f.). Der Senat sieht daher entgegen der Anregung der Kläger keinen Anlass, Unterlagen zu weiteren geologischen Messungen seit 1983, insbesondere zu den Messungen im Zusammenhang mit dem Bau der 4. Elbtunnelröhre der BAB 7 anzufordern.

dd) Nachteilige Auswirkungen schiffserzeugter Belastungen auf die Standsicherheit des Elbhangs hat die Planfeststellungsbehörde zu Recht ausgeschlossen. Gemäß Gutachten J.1 (S. 47) besteht ein linearer Zusammenhang zwischen Wellenhöhe und Auswirkung auf die globale Standsicherheit. Eine mögliche Veränderung der Absunkwelle im Wertebereich von -0,10 m bis +0,10 m verursache eine Auswirkung auf die globale Standsicherheit kleiner 0,5 %. Die berechneten Veränderungen sind nach Einschätzung der Gutachter vor dem Hintergrund der allgemeinen Ungenauigkeit, die der Standsicherheitsberechnung wegen der Variabilität des Bodens und seiner Festigkeitskennwerte anhafte, ohne praktische Bedeutung. Hinzu kommt, dass sich die schiffserzeugten Belastungen in Höhe des Grundstücks der Kläger aufgrund der geringen Schiffsgeschwindigkeiten und des geringen Ausbaumaßes in diesem Bereich nicht messbar ändern (vgl. H.1d, S. 93; PFB, S. 2479). Die Zunahme des Schiffsverkehrs hat daher keine relevanten Folgen für die Standsicherheit des Elbhangs.

ee) Die Auswirkungen der mit Beschluss vom 28. November 2016 planfestgestellten "Westerweiterung des EUROGATE Container Terminal Hamburg (CTH)" auf die Standsicherheit des Elbhangs musste die Beklagte nicht in ihre Abwägung einbeziehen.

Die beiden Vorhaben Fahrrinnenanpassung und Westerweiterung stehen nicht in einem Abhängigkeitsverhältnis, das dazu nötigt, sie als Gesamtvorhaben zu betrachten. Das mit der Fahrrinnenanpassung verfolgte Ziel kann unabhängig davon erreicht werden, ob auch die Westerweiterung des CTH verwirklicht wird und umgekehrt. Die Erweiterung des CTH, insbesondere die Vergrößerung des Drehkreises von 480 m auf 600 m, ist keine Folge des Fahrrinnenausbaus. Der streitgegenständliche Planfeststellungsbeschluss zielt nicht darauf, den Verkehr mit großen Containerschiffen auf der Elbe erst zu eröffnen, sondern darauf, die Tiefgangsverhältnisse zu verbessern. Er sieht dementsprechend auch die Vertiefung des vorhandenen - schon jetzt zum Drehen der aktuell größten Containerschiffe genutzten - Wendekreises vor dem CTH auf die neue Solltiefe der Fahrrinne vor, nicht aber dessen räumliche Aufweitung. Diese ist Gegenstand des Vorhabens "Westerweiterung", das unabhängig davon, ob die Fahrrinnenanpassung realisiert wird oder nicht, als Maßnahme der "Hafenerweiterung nach innen" dazu dient, die Anfahr- und Liegeplatzsituation vor dem Bubendeyufer zu verbessern (vgl. PFB CTH, S. 57 ff., 345).

Die Prüfung, ob die Westerweiterung des CTH Auswirkungen auf die Standsicherheit des Elbhangs hat, konnte daher dem dortigen Planfeststellungsverfahren vorbehalten bleiben. Der Planfeststellungsbeschluss vom 28. November 2016 (S. 345) gelangt insoweit zu dem Ergebnis, dass die Vergrößerung des Drehkreises sich nicht nachteilig auf die Uferstatik am nördlichen Elbufer auswirke, weil sie in Richtung Südwesten erfolge. Ob diese Bewertung zutrifft, hat der Senat im vorliegenden Verfahren nicht zu überprüfen. Gleiches gilt für das Vorbringen, die an den zukünftigen Liegeplätzen am Bubendeyufer ankernden Schiffe führten zu einem erheblichen Anstieg der Strömungsgeschwindigkeiten und das Wenden der großen Containerschiffe im erweiterten Drehkreis verstärke die schon jetzt erheblichen Querströmungen.

b) Die Einschätzung der Planfeststellungsbehörde, das Vorhaben führe nicht zu unzumutbaren Beeinträchtigungen durch Lärm, denen mit Schutzauflagen zu begegnen wäre, ist ebenfalls nicht zu beanstanden. Dass die Lärmbelastungen im Rahmen der Abwägung behandelt worden sind, begründet keinen Rechtsfehler. Im Planfeststellungsbeschluss (S. 530) wird zutreffend darauf verwiesen, dass es für den Verkehrslärm auf Wasserstraßen an verbindlichen Regelungen fehlt. Gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG gilt das Bundes-Immissionsschutzgesetz nur für den Bau öffentlicher Straßen sowie von Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und Straßenbahnen nach Maßgabe der §§ 41 bis 43 BImSchG; Wasserstraßen werden nicht erfasst. Dementsprechend findet auch die Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036, zuletzt geändert durch Verordnung vom 18. Dezember 2014, BGBl. I S. 2269), keine unmittelbare Anwendung. Die Planfeststellungsbehörde hat sich aber zu Recht daran orientiert.

aa) Den Klägern drohen keine unzumutbaren Beeinträchtigungen durch schiffsbedingte Schallimmissionen.

Der Planfeststellungsbeschluss (S. 370, 530 f., 540, 2456 f.) nimmt - gestützt auf ein Gutachten des Germanischen Lloyd von März 1997 zur vorangegangenen Fahrrinnenanpassung und das Gutachten H.8 - an, dass der prognostizierte Anstieg der Schiffsverkehre auf der Unter- und Außenelbe um maximal 27 % von 2004 bis 2015 im ungünstigsten Fall zu einer Erhöhung der Geräuschimmissionen um 1,5 dB(A) führt. In den ufernahen Wohngebieten zwischen Othmarschen und Blankenese werde der Immissionsgrenzwert der 16. BImSchV für Wohngebiete von 59 dB(A) tags auch künftig nicht überschritten, in der Nacht komme es punktuell zu einer geringfügigen Überschreitung des Immissionsgrenzwertes von 49 dB(A) um 0,1 bis 0,4 dB(A). Überschreitungen der Grenzwerte von weniger als 3 dB(A) seien nach der 16. BImSchV nicht als wesentliche Änderung einzustufen. Änderungen des Beurteilungspegels unterhalb dieser Schwelle würden vom Gehör des Menschen nicht wahrgenommen. Die dagegen gerichteten Einwendungen der Kläger, für deren Grundstück sich in Ansehung der Lärmprognose für den in der Nähe gelegenen Immissionspunkt (IP) 1 keine Überschreitung der Immissionsgrenzwerte ergibt (vgl. H.8, S. 20), greifen nicht durch.

(1) Das Gutachten H.8 durfte entgegen der Auffassung der Kläger auf die schalltechnische Untersuchung des Germanischen Lloyd von März 1997 zur vorangegangenen Fahrrinnenanpassung gestützt werden. Ihre Rüge, diese Untersuchung sei angesichts der Schiffsgrößenentwicklung veraltet, ist unbegründet.

Dass die im Gutachten H.8 (Tabelle 2.5-1 S. 14) vom Germanischen Lloyd übernommenen Vorbeifahrt-Pegel für den fließenden Verkehr nur Containerschiffe bis zu einer Größe von ca. 3 300 TEU mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h und einem Schallleistungspegel von 115 dB(A) erfassen, begründet keine Zweifel an der Belastbarkeit des Gutachtens. Auf der Elbe verkehrten zwar auch bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses schon Containerschiffe mit deutlich größerer Bruttoraumzahl. Es ist aber weder dargetan noch ersichtlich, dass für die größeren und moderneren Schiffe höhere Schallleistungspegel angesetzt werden müssten. Nach den auf fachgutachterlichen Abschätzungen der Fa. Müller-BBM (2002a) beruhenden Feststellungen im Gutachten H.8 (S. 14 f.) ist der ermittelte Schallleistungspegel von 115 dB(A) auch für Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von mehr als 40 000 (mehr als 4 000 TEU) bei Geschwindigkeiten zwischen 3 und 20 kn (Knoten) einschlägig. Ausweislich des Gutachtens des Germanischen Lloyd (Tabelle III.5 S. 44), sind die Schallleistungspegel der Containerschiffe nicht größer bzw. teils sogar kleiner als die Schallleistungspegel kleinerer Schiffe. Der längenbezogene Schallleistungspegel bleibt danach selbst bei langsamer Fahrt im Bereich der Delegationsstrecke bei den Seeschiffen unterhalb von 75 dB(A), das gilt insbesondere und nahezu unabhängig von der Größe für die Containerschiffe. Ein Überschreiten der 75 dB(A) ist nach Einschätzung der Gutachter deshalb auch bei Containerschiffen mit über 4 000 TEU nicht zu erwarten; der längenbezogene Schallleistungspegel von 75 dB(A) könne als obere Abschätzung der Geräuschimmission angesehen werden. Die höheren Vorbeifahrtpegel der Binnenschiffe beruhten auf der kleineren Bauart und der damit verbundenen geringeren Abschirmung des Maschinengeräuschs von der Umgebung (Germanischer Lloyd, S. 44; H.8, S. 14). Gegen diese nachvollziehbaren Erwägungen haben die Kläger keine substantiierten Einwendungen erhoben.

(2) Dies gilt auch für ihren Einwand, die Schallemissionen ins Wasser seien zu Unrecht nicht berücksichtigt worden. Das Gutachten H.8 (S. 1) behandelt nur den in die Luft übertragenen Schall. Dagegen ist nichts zu erinnern. Nach den Feststellungen der Gutachter sind Hauptgeräuschquellen die Maschinen- bzw. Motorengeräusche, die Abgasgeräusche und die Maschinenraumbelüftung. Die Geräusche werden über den Schornstein und die stählerne Außenhaut oder direkt über offenstehende Maschinenraumtüren abgestrahlt (H.8, S. 14; Germanischer Lloyd, S. 43).

(3) Die Rüge, im Gutachten des Germanischen Lloyd seien bei den "Abminderungsfaktoren" die Schiffe zu Unrecht als Einzelschallquellen angesetzt worden, ist nicht schlüssig dargetan. Die Schallleistungspegel der vorbeifahrenden Schiffe sind nicht berechnet, sondern durch Messungen ermittelt worden (Germanischer Lloyd, S. 43 f.). Der fließende Verkehr ist entsprechend der DIN 18005, Teil 1,1987 (Nr. 4.3.1) als linienförmige Schallquelle betrachtet worden (Germanischer Lloyd, S. 33 und 41). Inwieweit dabei unzutreffende "Abminderungsfaktoren" berücksichtigt worden sein sollen, erschließt sich weder mithilfe des pauschalen Verweises der Kläger auf die "Anleitung zur Berechnung der Luftschallausbreitung an Bundeswasserstraßen" (ABSAW) der Bundesanstalt für Gewässerkunde von Januar 2000 (Stand 6/2003) noch in Ansehung der Ausführungen in ihrem Schriftsatz vom 2. Dezember 2017 (S. 4 ff.). In der ABSAW wird ein Berechnungsverfahren zur quantitativen Darstellung der Schallausbreitung an Bundeswasserstraßen im Binnenbereich beschrieben (S. 1 unter Nr. 1). Die Ausführungen im Schriftsatz vom 2. Dezember 2017 beziehen sich auf eine gutachterliche Untersuchung der ted GmbH, die nicht das streitgegenständliche Ausbauvorhaben betrifft.

(4) Der weiter erhobene Einwand, bei der Ermittlung der Beurteilungspegel sei zu Unrecht nicht berücksichtigt worden, dass die Containerschiffe in Övelgönne von Schleppern begleitet und gedreht würden, führt nicht auf einen Mangel der Abwägung. Es kann dahinstehen, ob das Gutachten des Germanischen Lloyd die Schlepperbegleitung bei der Vorbeifahrt bei der Ermittlung der Lärmbelastung mit eingestellt hat. Offenbleiben kann auch, ob das Drehen der Schiffe vor den Containerterminals am gegenüberliegenden Elbufer dem Verkehr auf der Bundeswasserstraße oder - wofür Überwiegendes spricht - dem Terminalbetrieb zuzurechnen ist. Die von den Klägern herangezogenen "Schalltechnischen Berechnungen zur Betriebssituation" der ted GmbH vom 18. März 2009 für das Projekt Westerweiterung des Eurogate CTH gehen jedenfalls von Letzterem aus (vgl. S. 41). So erfassen die Berechnungsergebnisse in Anhang II des Gutachtens als Betriebsverkehr auf öffentlichen Verkehrswegen neben den An- und Ablegemanövern an den Kaianlagen auch die Ein- und Ausfahrt in den Drehkreis und das Drehen der Schiffe (vgl. z.B. S. 22 ff.). Folgt man diesem naheliegenden Ansatz, sind auch die schon im Ist-Zustand mit dem Drehen der Schiffe verbundenen Schallimmissionen dem Terminalbetrieb zuzurechnen, eine "doppelte" Zurechnung sowohl zum Terminalbetrieb als auch zum Schiffsverkehr auf der Bundeswasserstraße kommt nicht in Betracht.

Ungeachtet dessen ist die Annahme der Planfeststellungsbehörde, die vorhabenbedingte Erhöhung des Beurteilungspegels bleibe hinter dem maßgeblichen Wert von 3 dB(A) zurück, selbst dann nicht zu beanstanden, wenn der Senat dem nicht näher konkretisierten Vorbringen der Kläger im Schriftsatz vom 9. Oktober 2017 (S. 8) folgt und für die Schlepperassistenz bei der Vorbeifahrt sowie die Drehungen im Wendekreis zusätzlich 3,2 dB(A) ansetzt. Für den IP 1 (Övelgönne 90; H.8, Abbildung 2.6-1 S. 18) westlich des Grundstücks der Kläger ergäbe sich dann anstelle des im Gutachten H.8 (Tabelle 2.6-1 S. 20) ausgewiesenen Beurteilungspegels für den Ist-Zustand von 46,7 dB(A) ein Beurteilungspegel von 49,9 dB(A), der den für allgemeine Wohngebiete relevanten Nachtwert der 16. BImSchV von 49 dB(A) geringfügig überschreitet. Für den Ausbauzustand würde sich danach anstelle eines Beurteilungspegels von 48,2 dB(A) ein Beurteilungspegel von 51,4 dB(A) errechnen. Entgegen der Auffassung der Kläger rechtfertigt die Überschreitung des als Richtwert herangezogenen Beurteilungspegels der 16. BImSchV von 49 dB(A) aber nicht den Schluss, dass das Ausbauvorhaben zu unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen führt. Der Planfeststellungsbeschluss verweist zu Recht darauf, dass die vorhabenbedingte Pegelerhöhung von 1,5 dB(A) unter der sogenannten Wahrnehmungsschwelle von 3 dB(A) im Sinne des § 1 Abs. 2 Nr. 2 16. BImSchV liegt. Das 3 dB(A)-Kriterium beruht auf der Einschätzung, dass geringere Veränderungen der Geräuschsituation nach allgemeinen Erkenntnissen der Akustik vom menschlichen Ohr noch nicht oder kaum wahrgenommen werden können (BVerwG, Urteil vom 13. März 2008 - 3 C 18.07 - BVerwGE 130, 383 Rn. 34 m.w.N.). Eine Lärmzunahme unterhalb von 3 dB(A) bewirkt daher - soweit die Vorbelastung sich nicht schon im grundrechtsrelevanten Bereich bewegt oder diese Schwelle durch das Vorhaben überschritten wird (näher dazu nachfolgend) - grundsätzlich keine unzumutbaren Lärmbeeinträchtigungen.

Eine Erhöhung des Beurteilungspegels um mindestens 3 dB(A) ergäbe sich im Übrigen selbst dann nicht, wenn der Senat dem Vorhaben nicht nur die Zunahme des fließenden Verkehrs, sondern auch den für die Erweiterung des CTH Eurogate prognostizierten Anstieg des Zu- und Abfahrtverkehrs und der Schiffsdrehungen zurechnen würde. Die schalltechnische Untersuchung der ted GmbH vom 18. März 2009 für die Westerweiterung des CTH geht von zusätzlichen Belegungen am Kai von 4,5 Containerschiffen täglich zuzüglich neun Schlepperhilfen, insgesamt also 13,5 Schiffsbewegungen für den Zu- und Abfahrtsverkehr aus; zudem werden weitere 21 Schiffsbewegungen durch Schlepper berücksichtigt. Im Ergebnis wird der durch die Westerweiterung verursachte Mehrverkehr auf 11 % beziffert (ted GmbH, S. 47). Eine Verkehrszunahme in diesem Umfang bewirkt auch in der Addition mit der durch die Fahrrinnenanpassung verursachten Verkehrszunahme keine Überschreitung der Wahrnehmungsschwelle von 3 dB(A). Dies gilt umso mehr, als die von der Planfeststellungsbehörde zugrunde gelegte Erhöhung des Beurteilungspegels um 1,5 dB(A) vom Germanischen Lloyd in seinem Gutachten zur vorangegangenen Fahrrinnenanpassung für eine Verkehrszunahme um 35 % ermittelt, für das streitgegenständliche Ausbauvorhaben aber nur eine Zunahme um 27 % prognostiziert worden ist (vgl. H.8, S. 64; PFB, S. 530 zu (2)). Überdies sind im Gutachten H.8 die Ergebnisse des Germanischen Lloyd für das Referenzjahr 1994 auf das Jahr 2004 übertragen worden, obwohl die Schiffsbewegungen im Hamburger Hafen von 1994 bis 2004 um 6 % zurückgegangen sind (H.8, S. 18; PFB, S. 535).

(5) Die vorhabenbedingte Erhöhung der Lärmimmissionen erweist sich schließlich nicht deshalb als unzumutbar, weil - wie die Kläger geltend machen - die Gesamtlärmbelastung jedenfalls nach dem Fahrrinnenausbau die grundrechtsrelevante Zumutbarkeitsschwelle überschreiten wird.

Das Gutachten H.8 (S. 10) und der Planfeststellungsbeschluss (S. 533) gehen im Ausgangspunkt zutreffend davon aus, dass es bei der Bewertung von Verkehrsgeräuschen grundsätzlich nicht auf die Gesamtbelastung, sondern allein auf die Lärmbeeinträchtigung ankommt, die von dem zu errichtenden oder zu ändernden Verkehrsweg ausgeht (vgl. BVerwG, Beschluss vom 25. Juni 2013 - 4 BN 21.13 - juris Rn. 3 m.w.N.). Eine Ermittlung der Lärmbeeinträchtigung nach Maßgabe eines Summenpegels ist aber dann geboten, wenn wegen der in Rede stehenden Planung insgesamt eine Lärmbelastung zu erwarten ist, die mit Gesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist (vgl. BVerwG, Urteil vom 8. September 2016 - 3 A 5.15 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 75 Rn. 41). Dabei wird die grundrechtliche Zumutbarkeitsschwelle für Wohngebiete grundsätzlich erst bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts angenommen (BVerwG, Urteile vom 15. Dezember 2011 - 7 A 11.10 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 59 Rn. 25 und vom 13. Mai 2009 - 9 A 72.07 - BVerwGE 134, 45 Rn. 69).

Daran gemessen ist für eine unzumutbare Gesamtlärmbelastung nichts ersichtlich. Der Planfeststellungsbeschluss (PFB, S. 535, 540) nimmt insoweit auf das Gutachten H.8, S. 17 ff., Bezug, in dem die derzeitige Schallbelastung, u.a. der Einfluss der Containerterminals am Südufer auf die Schallbelastung in Hamburg-Övelgönne beschrieben und berücksichtigt werde. Soweit im Gutachten H.8 (S. 21) von Beurteilungspegeln von bis zu 70 dB(A) am Tag und bis zu 65 dB(A) in der Nacht die Rede ist, betrifft dies die Grundstücke am oberen Elbhang in unmittelbarer Nähe zur Elbchaussee, die insbesondere den Lärmimmissionen des Straßenverkehrs ausgesetzt sind. In den Wohngebieten am unteren Elbhang zwischen Övelgönne und Teufelsbrück wird die Schallbelastung laut Gutachten auch von den Schallimmissionen der Umschlagsanlagen des rund um die Uhr betriebenen Containerterminals Burchardkai beeinflusst, der in der Vergangenheit immer wieder Anlass für Beschwerden der Anwohner gewesen sei; es könne davon ausgegangen werden, dass die Schallbelastung durch den Containerumschlag von den Anwohnern als störender empfunden werde als die Schallbelastung durch den Schiffsverkehr (H.8, S. 22). Weitere Lärmbelastungen resultierten aus dem Flugverkehr vom und zum DA-Gelände in Hamburg-Finkenwerder in der Zeit von 6:00 bis 22:00 Uhr. Nach der schalltechnischen Untersuchung für die Erweiterung des DA-Werksgeländes ergebe sich am Immissionsort IO N1 (siehe H.8, Abbildung 2.6-2 S. 23) - westlich des Grundstücks der Kläger - durch den Flugverkehr im ungünstigsten Fall ein energieäquivalenter Dauerschallpegel von 51,3 dB(A) tags, der über der Schallbelastung durch den Schiffsverkehr liege. Ergänzend verweist der Planfeststellungsbeschluss (S. 535 zu 6)) auf Unterlagen zu den Planfeststellungsverfahren für den Ausbau der Containerterminals Burchardkai und Eurogate, in denen für Immissionspunkte in Övelgönne nach dem Ausbau des Terminals Burchardkai eine Vorbelastung von maximal 54,7 dB(A) tagsüber und 54,0 dB(A) in der ungünstigsten Nachtstunde prognostiziert werde. Vom zukünftigen Schiffsverkehr mit Schallbelastungen von 46,7 dB(A) bis 50,4 dB(A) gingen selbst im ungünstigsten Fall geringere Schallbelastungen aus.

Diese Bewertung ist nicht zu beanstanden. Aus den Beurteilungspegeln von 54,7 dB(A) bzw. 54,0 dB(A) am IP Ö1 (Övelgönne 23; vgl. Gutachten der ted GmbH vom 18. März 2009, S. 8 und 44) für die gewerbliche Vorbelastung durch den Terminalbetrieb einerseits und von 48,2 dB(A) für die Fahrrinnenanpassung am IP 1 (Övelgönne 90; H.8, S. 20) andererseits, ergeben sich keine Summenpegel im grundrechtsrelevanten Bereich, sondern von maximal 55,7 dB(A) tags und 55,2 dB(A) nachts (vgl. zur Berechnung der Gesamtbeurteilungspegel Diagramm V in Anlage 1 zur 16. BImSchV). Beurteilungspegel über 60 dB(A) nachts werden danach selbst dann nicht erreicht, wenn der Senat auch hier zu Gunsten der Kläger zu der im Gutachten H.8 (Tabelle 2.6-1 S. 20) für den IP 1 ausgewiesenen Vorbelastung durch den Schiffsverkehr von 46,7 dB(A) im Ist-Zustand für Schlepperbegleitung und Schiffsdrehungen noch 3,2 dB(A) hinzu addierte und für den Ausbauzustand folglich insgesamt von 51,4 dB(A) ausginge. Der Summenpegel aus diesem Wert und der im Planfeststellungsbeschluss angenommenen Schallbelastung durch den Terminalbetrieb von 54,7 dB(A) tags und 54,0 dB(A) nachts würde sich unverändert unter 60 dB(A) bewegen (maximal 56,5 dB(A) bzw. 56,1 dB(A)).

Gesamtlärmbelastungen im grundrechtsrelevanten Bereich ergäben sich schließlich nicht einmal dann, wenn auf die im Gutachten der ted GmbH vom 18. März 2009 (S. 45) für den IP Ö1 ausgewiesenen Beurteilungspegel für die gewerbliche Gesamtbelastung im Soll-Zustand nach der Erweiterung des CTH Eurogate von 56,5 dB(A) tags und 56,0 dB(A) in der ungünstigsten Nachtstunde abgestellt würde. Auch in diesem Fall ergäben sich Summenpegel unter 58 dB(A) (maximal 57,7 bzw. 57,5 dB(A)). Auf den Fluglärm kommt es für die Lärmbelastung der Kläger entscheidungserheblich nicht an, weil der Flugbetrieb nur in der Tagzeit stattfindet (H.8, S. 23) und für eine Gesamtbelastung am Tag von mindestens 70 dB(A) nichts dargetan oder ersichtlich ist.

Die Planfeststellungsbehörde durfte ihrer Bewertung der Gesamtlärmbelastung auch die schalltechnischen Gutachten für die Ausbauvorhaben Burchardkai und CTH Eurogate zugrunde legen. Soweit die Kläger insbesondere das Gutachten der ted GmbH vom 18. März 2009 unter Bezugnahme auf eine Stellungnahme des Ingenieurbüros Zech vom 4. Februar 2015 und verschiedene Nachberechnungen als mangelhaft rügen, können sie damit im vorliegenden Verfahren nicht gehört werden. Das Gutachten vom 18. März 2009 für die am 28. November 2016 planfestgestellte Erweiterung des CTH Eurogate, das jedenfalls keine offensichtlichen Mängel aufweist, musste weder im Planfeststellungsverfahren für die Fahrrinnenanpassung einer inzidenten Prüfung unterzogen werden, noch ist es Gegenstand des vorliegenden Verfahrens. Seine Überprüfung ist den anhängigen Klageverfahren gegen den Planfeststellungsbeschluss zur Westerweiterung des CTH Eurogate vor dem Verwaltungsgericht Hamburg vorbehalten. Das gilt auch für die Frage, ob es mit den im Planfeststellungsbeschluss vom 28. November 2016 unter Ziffer 1.1.2.1.2 (S. 14 ff.) - nach den Angaben der Beklagten in der mündlichen Verhandlung vorsorglich - angeordneten Lärmschutzauflagen sein Bewenden haben kann.

(6) Dem Vorbringen der Kläger, die Lärmpegel könnten nach Auskunft eines Mitarbeiters der Umweltbehörde der Beklagten nach dem Ausbau nicht überprüft werden, dürfte ein Missverständnis zugrunde liegen. Die Lärmprognose kann nach Abschluss des Fahrrinnenausbaus auf der Grundlage von Messungen verifiziert werden. Sollte sich dabei herausstellen, dass sie zu fehlerhaften Ergebnissen gelangt ist, sind gegebenenfalls nachträgliche Schutzauflagen nach § 14 Abs. 1 Satz 5 WaStrG i.V.m. § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG in Betracht zu ziehen.

bb) Die Kläger werden nicht von unzumutbarem Baulärm bei der Errichtung der Vorsetze Köhlbrand betroffen.

Im Planfeststellungsbeschluss (S. 367, 518, 533 f. zu (5), S. 2455) werden erhebliche Beeinträchtigungen durch Baulärm unter Bezugnahme auf das Gutachten H.8 (S. 56 ff. und Anhang B) verneint. Die Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm für die relevante Tagzeit von 7:00 bis 20:00 Uhr würden an allen untersuchten Immissionspunkten eingehalten. Hiergegen ist nichts zu erinnern.

Für die Bewertung von Baulärm ist gemäß § 66 Abs. 2 BImSchG die AVV Baulärm maßgebend; die TA Lärm ist nicht anwendbar (vgl. BVerwG, Urteile vom 10. Juli 2012 - 7 A 11.11 - BVerwGE 143, 249 Rn. 25 und vom 19. März 2014 - 7 A 24.12 - Buchholz 406.25 § 41 BImSchG Nr. 63 Rn. 16). Zur Beurteilung der Lärmbelastung auf dem in einem allgemeinen Wohngebiet gelegenen Grundstück der Kläger können die für den Immissionsaufpunkt (IAP) 01 (Neumühlen 5; H.8, Anhang B, S. 6 f.), der in Richtung des Anwesens der Kläger liegt und von der Höhenlage mit ihrem Anwesen vergleichbar ist, ermittelten Werte herangezogen werden. Für den IAP 01 weist das Gutachten H.8 (Anhang B S. 12) Beurteilungspegel von 24,8 bis 44,7 dB(A) aus, die deutlich unter dem relevanten Immissionsrichtwert der AVV Baulärm von 55 dB(A) tags liegen; Arbeiten zur Nachtzeit sind nicht vorgesehen (PFB, S. 534; H.8, Anhang B, S. 5). Von den ausgewiesenen Werten wäre für das Grundstück der Kläger angesichts der Entfernung vom IAP 01 von ca. 600 m noch ein weiterer Abschlag angezeigt; erhebliche Beeinträchtigungen durch Baulärm sind danach zu Recht ausgeschlossen worden.

Der Einwand der Kläger, es sei nicht beachtet worden, dass der Schall von der Baustelle ungehindert über die schallharte Wasseroberfläche nach Övelgönne dringe, greift nicht durch. Im Gutachten H.8 sind die Wasserflächen als harter Boden betrachtet worden (vgl. Anhang B, S. 10). Ihr Vorbringen, für die Baumaßnahmen zur Erweiterung des Containerterminals Burchardkai seien im Planfeststellungsbeschluss vom 22. Februar 2006 Auflagen zum Schutz vor Baulärm durch Rammarbeiten angeordnet worden, ist unerheblich. Abgesehen davon, dass die Immissionsrichtwerte der AVV Baulärm eingehalten werden, ist die Entfernung des Grundstücks der Kläger zum Burchardkai deutlich geringer als zum geplanten Standort für die Vorsetze Köhlbrand; zudem unterscheiden sich die Baumaßnahmen nach Art und Umfang (vgl. PFB, S. 534 unten).

c) Von dem Vorhaben gehen keine unzumutbaren Beeinträchtigungen durch schiffserzeugte Erschütterungen aus.

Der Planfeststellungsbeschluss (S. 365, 525, 2234, 2483 und 2487) gelangt - gestützt auf die Planunterlagen J.1 (S. 28 ff.) und H.12 (S. 5 f.) sowie ein Gutachten des Ingenieurbüros Dr.-Ing. Kramer & Dipl.-Ing. Albrecht von Dezember 1998 (vgl. PFB, S. 52) zur vorangegangenen Fahrrinnenanpassung, das sich u.a. auf Messberichte des Ingenieurbüros Dr. Kebe und Dipl.-Ing. Rosenquist sowie Stellungnahmen von Dr.-Ing. Weitendorf bezieht - zu dem Ergebnis, dass die vorhabenbedingten Erschütterungen teilweise über der Fühlschwelle, aber unterhalb der zulässigen Anhaltswerte nach der DIN 4150 liegen. Merkliche ausbaubedingte Schwingungserhöhungen seien nicht zu erwarten, eine Gefährdung der Gebäudesubstanz und gesundheitliche Belastungen könnten ausgeschlossen werden. Die hiergegen erhobenen Einwendungen der Kläger greifen nicht durch.

aa) Entgegen der Auffassung der Kläger durfte die Planfeststellungsbehörde bei der Bestimmung der Zumutbarkeit von Erschütterungen in Ermangelung einer rechtlich verbindlich festgelegten Erheblichkeitsschwelle die DIN 4150 - Teil 2 "Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden" und Teil 3 "Einwirkungen auf bauliche Anlagen" - zugrunde legen; dies steht in Einklang mit der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zum Ausbau von Schienenwegen (vgl. Urteile vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 81 Rn. 28 und vom 29. Juni 2017 - 3 A 1.16 - juris Rn. 104). Der Einwand der Kläger, die DIN 4150 finde nur auf Baumaßnahmen Anwendung und sei daher für die Beurteilung schiffserzeugter Erschütterungen nicht sachgerecht, greift nicht durch. Die DIN 4150 erfasst auch Erschütterungen durch Straßen- und Schienenverkehr (vgl. DIN 4150-2, Ziffer 6.5.2 und 6.5 .3). Mangels anderweitiger spezifischer Regelungen begegnet es keinen Bedenken, sie auch zur Beurteilung der vom Verkehr auf Wasserstraßen ausgehenden Erschütterungen heranzuziehen.

Werden die Anhaltswerte - wie dies hier ausweislich der Fachgutachten der Fall ist - sogar im Ausbauzustand eingehalten, können unzumutbare Beeinträchtigungen durch Erschütterungen von vornherein ausgeschlossen werden. Ungeachtet dessen kommt bei Ausbaumaßnahmen mit Erschütterungsvorbelastungen noch hinzu, dass die Anhaltswerte nicht unmittelbar anwendbar sind (vgl. DIN 4150-2, Ziffer 6.5.3.4 c). Vielmehr ist die immissionsschutzrechtliche Situation in diesen Fällen entscheidend durch den vorhandenen Bestand geprägt. Aus dem Gebot der gegenseitigen Rücksichtnahme folgen besondere Duldungspflichten, so dass Erschütterungen, die sich im Rahmen einer plangegebenen oder tatsächlichen Vorbelastung halten, deswegen - jedenfalls in aller Regel - zumutbar sind, selbst wenn sie die Anhaltswerte übersteigen (BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 81 Rn. 28). Schutz- oder Ausgleichsansprüche bestehen folglich nur insoweit, als das Hinzutreten weiterer Erschütterungseinwirkungen zu der vorhandenen Vorbelastung die Erschütterungen in beachtlicher Weise erhöht und gerade in dieser Erhöhung eine zusätzliche, dem Betroffenen billigerweise nicht mehr zumutbare Belastung liegt (vgl. BVerwG, Urteil vom 31. Januar 2001 - 11 A 6.00 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 56 S. 27 f.). Dafür ist nichts dargetan oder ersichtlich.

bb) Die Rügen der Kläger gegen das Gutachten von Kramer & Albrecht (1998) greifen nicht durch.

(1) Entgegen der Auffassung der Kläger ist das Gutachten nicht veraltet, weil "selbst die größeren Schiffe 1998 gerade einmal halb so groß waren wie die aktuelle Flotte". Nach den Feststellungen der Beklagten (PFB, S. 2483, 2487) ist der maßgebliche Übertragungsweg für die schiffserzeugten Erschütterungen die Luft, für diesen "spiele die Schiffsgrößenentwicklung eine eher untergeordnete Rolle". Dagegen ist nichts zu erinnern. Ausweislich der von Kramer & Albrecht einbezogenen gutachterlichen Stellungnahme von Weitendorf von Dezember 1998 (S. 2) ist Emissionsquelle in erster Linie der Auspuff des jeweiligen Schiffs, der die Energie der Zündfrequenzen des Dieselmotors in die Luft abstrahlt. Der getauchte Propeller scheidet dagegen als Schwingungserreger angesichts der Verteilung der vom Propeller erregten Druckschwankungen an der Schiffsaußenhaut bzw. seitwärts vom Schiff aus. Die Druckamplituden fallen laut Gutachten in seitlicher Richtung neben dem Schiff auf einer horizontalen Linie von ihrem Maximalwert über dem Propellerzentrum innerhalb des Abstandes eines Propellerdurchmessers auf 40 % ab; in großer Entfernung vom Schiff liegen die Amplitudenwerte der propellererregten Druckschwankungen in einem Bereich, der bei Messungen Amplituden mit nur noch elektronischem Rauschen aufweist (Weitendorf, S. 1). Der Hinweis der Kläger auf einen jahrelangen wissenschaftlichen Streit über die Relevanz des Wirkpfads "Druckwellen über die Schiffsaußenhaut" begründet keine Zweifel an der Belastbarkeit des Gutachtens. Laut Weitendorf (S. 5) belegen die zugrunde liegenden Messungen eine "sinnfällige Korrelation" zwischen (Luft)Schall und Erschütterung bei den Maxima sowie beim An- und Abstieg. Substantiierte Einwendungen hiergegen haben die Kläger nicht erhoben.

Das Ausmaß schiffserzeugter Erschütterungen auf dem Luftpfad an ufernaher Bebauung hängt nicht von der Größe der Schiffe, sondern vom Schiffstyp und dem Betriebszustand sowie dem Eigenschwingverhalten von Gebäuden und Gebäudeteilen ab (Kramer & Albrecht, S. 3). Einen Erfahrungssatz des Inhalts, dass die Erschütterungen mit der Schiffsgröße zunehmen, gibt es entgegen der Auffassung der Kläger nicht. Laut Gutachten von Weitendorf (S. 12) haben die großen Containerschiffe im Gegenteil eine kleinere Erschütterungsanregung als mittlere ältere Containerschiffe und Stückgutfrachter, Personenschiffe, Tanker sowie Fähr- und Sonderschiffe; die Erschütterungen von sehr großen, Post-Panmax-Containerschiffen liegen danach nicht höher als diejenigen der anderen großen Containerschiffe. Eine Erhöhung der Erschütterungen durch die Riesenschiffe könne ausgeschlossen werden. Im Hinblick auf die zu erwartende Modernisierung der Flotte sei nicht mit einer Verstärkung, sondern eher mit einem Rückgang der Erschütterungsprobleme zu rechnen, weil die alten Schiffe in Zukunft ausgemustert würden (a.a.O.). Eine mögliche Vertiefung der Elbe habe keine Erhöhung der Erschütterungen, sondern nur eine mögliche Vermehrung der spürbaren, aber niedrigen Erschütterungen durch Verkehrserhöhung zur Folge (S. 13).

Warum diese durch Messungen unterlegten fachgutachterlichen Einschätzungen fehlerhaft sein sollten, zeigen die Kläger nicht auf. Ihr Einwand, die von Weitendorf (S. 12) erörterte Reduzierung des Luftschalls durch Abgasschalldämpfer stelle eine weder in den Planfeststellungsbeschluss implementierbare noch durchsetzbare "Wunschvorstellung" dar, geht ins Leere. Er ändert nichts daran, dass Weitendorf eine Erhöhung der Erschütterungen durch die großen Containerschiffe ausschließt; Hauptverursacher von Erschütterungen sind die mittleren Containerschiffe, die Stückgutfrachter, Tanker, Massengutschiffe sowie Fähr- und Sonderschiffe (S. 12 sowie Abbildung 2.8, 2.11 und 2.12 im Anhang).

(2) Die Rüge, die Hauptschiffsbewegungen fänden nicht wochentags, sondern an den Wochenenden statt, ist für den hier maßgeblichen See- und Frachtschiffsverkehr weder plausibel, noch von den Klägern substantiiert worden. Dem Gutachten von Kramer & Albrecht liegen 210 Schiffsvorbeifahrten im Zeitraum vom 11. bis 15. Mai 1998 (Montag bis Freitag) von Schiffen aus insgesamt acht Schiffstypen-Klassen zugrunde (Hafenfahrzeuge, Personenschifffahrt, Binnenschiffe, Kümos und Feederschiffe, mittlere Containerschiffe und Stückgutfrachter, große Containerschiffe, Tanker und Massengutfrachter sowie Fähr-, Passagier- und Sonderschiffe (S. 1; Weitendorf, S. 3). Inwieweit das für die Ermittlung von Erschütterungseinwirkungen relevante Schiffsaufkommen damit nach Art und Umfang nicht belastbar abgebildet worden ist, haben die Kläger nicht dargetan und ist auch im Übrigen nicht erkennbar.

(3) Ihr Vorbringen, die Messungen seien nur an bzw. vor und nicht in den Gebäuden durchgeführt worden, liegt neben der Sache. Wie den Anlagen Nr. 4 und 5 zum Gutachten von Kramer & Albrecht, dem Gutachten von Weitendorf (S. 2 mit Anhang) und insbesondere den Ausführungen zum Messbericht von Kebe und Rosenquist vom 10. Juli 1998 (S. 8) unschwer entnommen werden kann, sind u.a. Messungen in den Gebäuden vorgenommen worden.

(4) Mit ihrem Einwand, die dem Gutachten von Kramer & Albrecht zugrunde liegenden Messungen der BAW im April 2005 im Altenbrucher Bogen und im Mai 1998 in Blankenese seien für Övelgönne nicht aussagekräftig, weil die Containerschiffe hier von Schleppern begleitet und gedreht würden und die Belastungen daher viermal so hoch seien wie bei Vorbeifahrten, dringen die Kläger auch hier nicht durch.

Die Messungen der BAW im Jahr 2005 im Altenbrucher Bogen zielten auf die Ermittlung des Einflusses schiffsinduzierter Schwingungen auf die Standsicherheit und Gebrauchstauglichkeit von Deichen; ein mögliches Schadenspotenzial wurde sicher ausgeschlossen (J.1, S. 29). Inwieweit dieser Wirkpfad für die Betroffenheit der Kläger relevant sein soll, erschließt sich nicht. Ungeachtet dessen sind die Ergebnisse nach Einschätzung der Fachgutachter auf das gesamte Untersuchungsgebiet als "auf der sicheren Seite liegend" übertragbar, weil die im Bereich Otterndorf/Altenbruch gemessenen und zukünftig zu erwartenden Schiffswellen wegen der höheren Bemessungsgeschwindigkeiten in diesem Bereich größer sind als die Schiffswellen in den weiter stromauf liegenden Abschnitten; für diese seien daher noch geringere Schwingungen zu erwarten (J.1, S. 30).

Ob die in Blankenese vorgenommenen Messungen die Schlepperbegleitung abbilden, kann dahinstehen. Zudem kann auch hier offenbleiben, ob die durch das Drehen der Schiffe vor den gegenüberliegenden Containerterminals verursachten Erschütterungen dem Verkehr auf der Bundeswasserstraße oder dem Betrieb der Containerterminals zuzurechnen sind (siehe vorstehend unter Rn. 42). Es ist jedenfalls nicht dargetan oder ersichtlich, dass die Berücksichtigung der Schlepperbegleitung und der Drehvorgänge zu einer relevanten Erhöhung der gemessenen Erschütterungen im Ist-Zustand, geschweige denn zu Erschütterungen oberhalb der Anhaltswerte der DIN 4150 geführt hätte. Für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Erschütterungen kommt es zwar grundsätzlich nicht nur auf die Höhe der maximal zu erwartenden Erschütterungen, sondern auch auf die Häufigkeit der Erschütterungsereignisse an (vgl. DIN 4150-2, Ziffer 4; BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 81 Rn. 28). Eine Erhöhung der Häufigkeit von Erschütterungen unterhalb der Fühlschwelle kann aber nicht zu einer wahrnehmbaren Erhöhung der Beurteilungsschwingstärke führen. So verhält es sich hier. Ausweislich der Untersuchungsergebnisse von Weitendorf haben die großen Containerschiffe die Fühlschwelle KBFmax = 0,1 nur ganz ausnahmsweise erreicht oder überschritten (vgl. S. 11 sowie Abbildung 2.9 und 5.4 b; einlaufende große Containerschiffe 0 von 17; auslaufende große Containerschiffe 1 von 10, Abbildung 2.10 und 5.5 ). Die Mehrzahl der Schiffe hat danach sogar den Wert KBFmax = 0,05 nicht erreicht oder überschritten. Die Mittelwerte der Erschütterungswerte KBFmax für die Hafenfahrzeuge (z.B. Schlepper) liegen ebenfalls unter 0,05 (vgl. Abbildung 8.4). Eine Einbeziehung der Schlepper hätte daher nicht zu einer deutlich höheren Vorbelastung oder gar zu einem Überschreiten der Anhaltswerte geführt. Dieses Ergebnis wird auch durch die von Weitendorf prognostizierte Entwicklung der relativen Häufigkeit der Erschütterungen gestützt (siehe Abbildung 8.1 und 8.3 ). Gleiches gilt für die im Vergleich zu den Vorbeifahrten seltenen Drehvorgänge, bei denen das Containerschiff nicht unter Maschinenhöchstlast fährt und die Schallemissionen der Schlepper jedenfalls teilweise durch das Containerschiff abgeschirmt werden.

Angesichts dieser Messergebnisse hat die Planfeststellungsbehörde eine vorhabenbedingte, relevante Zunahme der schiffserzeugten Erschütterungen zu Recht ausgeschlossen. Nach derzeitigem Erkenntnisstand stellt selbst bei einer - hier nicht anzunehmenden - Erschütterungsvorbelastung oberhalb der Anhaltswerte erst eine Erhöhung der Schwingstärke um 25 % eine wesentliche Erhöhung der Erschütterungsbelastung dar. Diese Schwelle entspricht der Wahrnehmungsschwelle, vergleichbar bei Geräuschen einer Veränderung des Schalldruckpegels um 3 dB(A). Erst ab einer Erhöhung der Beurteilungsschwingstärke um 25 % ist nach fachlicher, empirisch hinreichend abgesicherter Erkenntnis eine Verstärkung der Erschütterung spürbar (BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 81 Rn. 30 ff., 33). Die für das Ausbauvorhaben prognostizierte Zunahme des Gesamtverkehrs von 20 % bzw. 27 % bis 2015 (vgl. J.1, S. 31; H.8, S. 64) ist im Hinblick darauf, dass insbesondere die von den großen Containerschiffen und den Hafenfahrzeugen ausgehenden Erschütterungen in der Regel unter der Fühlschwelle KBFmax 0,1, bei den Hafenfahrzeugen sogar unter KBFmax 0,05, liegen, ungeeignet, eine Erhöhung der Schwingstärke um 25 % zu bewirken. Das würde selbst dann gelten, wenn die für die Erweiterung des CTH Eurogate prognostizierte Verkehrszunahme um 11 % einbezogen würde.

d) Den Klägern drohen schließlich auch keine unzumutbaren Beeinträchtigungen durch tieffrequenten Schall. Es kann dahinstehen, ob der Planfeststellungsbehörde insoweit ein Abwägungsfehler unterlaufen ist, weil sie mögliche Beeinträchtigungen durch tieffrequenten Schall im Rahmen ihrer Lärm- und Erschütterungsprognose keiner gesonderten Betrachtung unterzogen hat. Ein etwaiger Abwägungsmangel wäre jedenfalls unbeachtlich, weil er auf das Abwägungsergebnis keinen Einfluss hatte.

aa) Entgegen der Auffassung der Kläger fehlt es an verbindlichen Vorgaben für die Behandlung der vom Schiffsverkehr auf Wasserstraßen ausgehenden tieffrequenten Geräusche. Die von ihnen nach Nummer 7.3 i.V.m. Nummer A.1.5 des Anhangs zur TA Lärm für anwendbar erachtete DIN 45680 (Ausgabe März 1997) betrifft nur tieffrequente Geräusche von Anlagen, die dem Anwendungsbereich der TA Lärm unterliegen (siehe Nr. 1 Satz 1 TA Lärm). Dazu gehören öffentliche Verkehrswege nicht (vgl. § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG); gemäß Nummer 1 Satz 1 Buchst. g) TA Lärm sind auch Seehafenumschlagsanlagen aus dem (unmittelbaren) Anwendungsbereich ausgenommen. Die TA Lärm stellt auf die Besonderheiten des anlagenbezogenen Lärms, insbesondere des Gewerbelärms ab, der durch die Ortsfestigkeit der Lärmquelle und die Kontinuität der Lärmerzeugung geprägt wird. Verkehrslärm erfasst sie gemäß Nummer 7.4 lediglich als Nebengeräusch, soweit er der Anlage noch zugerechnet werden kann (BVerwG, Urteil vom 21. Dezember 2010 - 7 A 14.09 - Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 81 Rn. 42).

Die 16. BImSchV, die auf Wasserstraßen - wie ausgeführt - nicht unmittelbar anwendbar ist, verhält sich nicht zu tieffrequentem Schall. Lediglich zur Berechnung des Beurteilungspegels für Schienenwege wird in der Anlage 2 zu § 4 der 16. BImSchV - der sogenannte Schall 03 - unter Anmerkung 1 darauf hingewiesen, dass die Pegelkorrektur auch die Störwirkung von tieffrequenten Geräuschanteilen beinhalte, die durch die A-Bewertung des Schallpegels nicht angemessen berücksichtigt werde. Anerkannte Prognosemethoden, mit denen die Veränderungen bzw. Erhöhungen des tieffrequenten Schalls von Verkehrswegen ermittelt werden können, sind - soweit ersichtlich - noch nicht vorhanden; in der von den Klägern vorgelegten Stellungnahme der LAIRM Consult GmbH vom 29. März 2016 (S. 3) ist von ersten, eher ungenauen, überschlägigen Prognoseverfahren etwa für Biogasanlagen und Luftwärmepumpen die Rede. Probleme bereitet insoweit u.a., dass das Auftreten und die Intensität tieffrequenter Geräusche auch von der Beschaffenheit des Ausbreitungsmediums und des Immissionsortes abhängt, zumal neben anderen anthropogenen Schallquellen die tieffrequenten Geräusche natürlicher Quellen wie etwa starker Winde oder Meeresbrandung hinzutreten. Berechnungen zur gebäudeinneren Schallübertragung tiefer Frequenzen werden zudem dadurch erschwert, dass im Frequenzbereich unter 90 Hz kaum Erfahrungen dazu vorliegen, wie sich die Bauwerksteile in ihrer Dämmwirkung bei diesen sehr tiefen Schallfrequenzen verhalten. Überdies fehlt es an verlässlichen wissenschaftlichen Erkenntnissen über die gesundheitsschädlichen Wirkungen von tieffrequentem Schall. Vor diesem Hintergrund behelfen sich Verwaltungspraxis und Rechtsprechung - etwa bei der Bewältigung des von Windenergieanlagen ausgehenden tieffrequenten Schalls - derzeit in der Regel mit Abstandsregelungen (vgl. VG Minden, Urteil vom 30. August 2017 - 11 K 41/16 - juris Rn. 63 ff.). Diese Möglichkeit scheidet hier ersichtlich aus.

(bb) Fehlt es danach an speziellen und typisierenden Normierungen, kann die Zumutbarkeit tieffrequenter Geräusche nur unter Berücksichtigung der Art der jeweiligen Störung, der Schutzwürdigkeit des betroffenen Gebiets sowie gesetzlich vorgegebener Wertungen in Bezug auf die Lärmquelle entsprechend den Grundsätzen hierfür geeigneter Regelwerke aufgrund einer individuell-konkreten Abwägung ermittelt und bewertet werden (vgl. BVerwG, Beschluss vom 25. April 1997 - 7 B 114.97 - Buchholz 406.25 § 22 BImSchG Nr. 16 S. 11 f. m.w.N.). Die Beklagte hat dazu in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar ausgeführt, dass aus den hier zu vergleichbaren Schallquellen angestellten Lärm- und Erschütterungsprognosen zugleich auf die vorhabenbedingten Veränderungen des tieffrequenten Schalls geschlossen werden könne. Wie für den primären Luftschall und die Erschütterungen gilt auch für den tieffrequenten Schall, dass die Schutzwürdigkeit der Kläger wegen der situationsbedingten Vorbelastung durch den Schiffsverkehr auf der Bundeswasserstraße reduziert ist. Dass die Vorbelastung durch tieffrequenten Schall die Zumutbarkeitsschwelle übersteigt, ist nicht dargetan oder ersichtlich. Dagegen spricht schon, dass Beeinträchtigungen durch tieffrequenten Schall nur von den Klägern im vorliegenden Klageverfahren geltend gemacht werden; zu massiven Beschwerden zahlreicher Anwohner im Hinblick auf Beeinträchtigungen durch tieffrequente Geräusche des Seeschiffverkehrs haben die Kläger nichts vorgetragen. Dies mag auf die Besonderheiten der Kausalverbindung von akustischer Wahrnehmung und Belästigungserleben bei tieffrequenten Geräuschen zurückzuführen sein, die in der von den Klägern vorgelegten Information des Umweltbundesamtes vom 8. Februar 2013 (S. 2) beschrieben werden. Danach können manche Personen tieffrequente Geräusche noch bei Pegeln wahrnehmen, bei denen andere keine sensorische Wahrnehmung haben. Die Planfeststellungsbehörde ist - wie ausgeführt - schließlich zu Recht davon ausgegangen, dass die für das Ausbauvorhaben prognostizierte Verkehrszunahme von maximal 27 % weder zu einer Überschreitung der Wahrnehmungsschwelle im Bereich des A-bewerteten primären Luftschalls von 3 dB(A) noch der Anhaltswerte der DIN 4150 oder einer Erhöhung der Schwingstärke um 25 % führen wird. Warum für die tieffrequenten Geräuscheinwirkungen hier anderes gelten und es zu - nach objektivierbaren Maßstäben - merklichen Veränderungen kommen sollte, ist nicht erkennbar. Daran ändert auch der Umstand nichts, dass Pegeländerungen im tieffrequenten Bereich zu stärkeren Veränderungen in der Wahrnehmung führen als bei mittleren und hohen Frequenzen (vgl. Beiblatt 1 zur DIN 45680, Einleitung). So führt eine Pegelanhebung um 5 dB bei Frequenzen zwischen 20 und 90 Hz in etwa zu einer Verdoppelung der Lautheit, während der Pegel bei mittleren und höheren Frequenzen zur Verdoppelung der Lautheit um etwa 10 dB angehoben werden muss. Auch daran gemessen ist aber nicht ersichtlich, dass ein Pegelanstieg um 1,5 dB(A) zu einem Überschreiten der Zumutbarkeitsschwelle führen wird.

cc) Betrachtet man das Fehlen einer gesonderten Behandlung der Beeinträchtigungen durch tieffrequente Geräusche als Abwägungsmangel, ist dieser nach § 14e Abs. 6 WaStrG a.F., § 75 Abs. 1a VwVfG unbeachtlich, weil er keinen Einfluss auf das Abwägungsergebnis hatte.

Ein Fehler ist unbeachtlich, wenn nach den Umständen des Einzelfalls die konkrete Möglichkeit fehlt, dass die Planungsentscheidung ohne den Fehler anders, also für den Kläger günstiger ausgefallen wäre (BVerwG, Urteil vom 19. Februar 2015 - 7 C 11.12 - BVerwGE 151, 213 Rn. 45). Die Annahme, dass bei Vermeidung des Abwägungsfehlers keine andere Abwägungsentscheidung ergangen wäre, ist nur gerechtfertigt, wenn konkrete Anhaltspunkte dafür nachweisbar sind, dass die Planfeststellungsbehörde auch im Fall einer ordnungsgemäßen Abwägung die gleiche Entscheidung getroffen hätte (BVerfG, Kammerbeschluss vom 16. Dezember 2015 - 1 BvR 685/12 - NVwZ 2016, 524 Rn. 23; BVerwG, Urteil vom 10. Februar 2016 - 9 A 1.15 - BVerwGE 154, 153 Rn. 30). Diese Voraussetzung liegt hier vor. Im Planfeststellungsbeschluss wird zu vergleichbaren Luftschallquellen tragend darauf abgestellt, dass die vorhabenbedingte Zunahme der Lärm- und Erschütterungseinwirkungen schon die spezifischen Wahrnehmungsschwellen bzw. Anhaltswerte nicht überschreitet. Da hiervon in Anlehnung an diese Wahrnehmungsschwellen - wie ausgeführt - auch für den tieffrequenten Schall ausgegangen werden kann, hält der Senat die konkrete Möglichkeit, dass sich die Beklagte bei gesonderter Betrachtung dieses Wirkpfads anders entschieden hätte, für ausgeschlossen.

3. Der Hilfsantrag auf Schutzauflagen nach § 74 Abs. 2 VwVfG bleibt aus den vorgenannten Gründen ebenfalls erfolglos; die Kläger werden von dem Ausbauvorhaben nicht unzumutbar betroffen.

Die Kostenentscheidung folgt aus den § 154 Abs. 1, § 159 Satz 2 und § 162 Abs. 3 VwGO.