Tenor

BUNDESPATENTGERICHT

35 W (pat) 433/22

(Aktenzeichen)

BESCHLUSS

In der Beschwerdesache

…

ECLI:DE:BPatG:2025:300125B35Wpat433.22.0 betreffend das Gebrauchsmuster 20 2014 011 347

hat der 35. Senat (Gebrauchsmuster-Beschwerdesenat) des Bundespatentgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 30. Januar 2025 unter Mitwirkung des Richters Eisenrauch als Vorsitzenden sowie der Richter Dipl.-Ing. Matter und Dipl.-Ing. Altvater

beschlossen: 1 Die Beschwerde der Antragsgegnerin wird mit der Maßgabe zurückgewiesen, dass an die Stelle der Löschung des Streitgebrauchsmusters die Feststellung tritt, dass das Gebrauchsmuster in vollem Umfang unwirksam war, wobei die Beschwerde auch hinsichtlich der Kostengrundentenscheidung und des festgesetzten Gegenstandwertes zurückgewiesen wird.

2. Die Kosten des Beschwerdeverfahrens hat die Antragsgegnerin zu tragen.

Gründe

I.

Die Beteiligten streiten über die Wirksamkeit des zwischenzeitlich erloschenen, deutschen Gebrauchsmusters 20 2014 011 347 mit der Bezeichnung "Tragbare Starthilfevorrichtung für Fahrzeugbatterien mit Sicherheitsschutzvorrichtung" (Streitgebrauchsmuster).

Das Streitgebrauchsmuster war am 16. Oktober 2019 mit 31 Schutzansprüchen eingetragen worden. Durch Abzweigung hatte es den Anmeldtag der deutschen Patentanmeldung 10 2014 114 997.1, nämlich den 15. Oktober 2014, und eine dort beanspruchte US-amerikanische Unionspriorität (PCT/ US2014/ 45434) mit Zeitrang "3. Juli 2014" erhalten. Die eingetragene Fassung umfasste die selbständigen Schutzansprüche 1 bis 4, denen sich die abhängigen Unteransprüche 5 bis 31 anschlossen. Mit Ablauf des 31. Oktober 2024 ist das Streitgebrauchsmuster wegen Erreichens der maximal möglichen Schutzdauer erloschen. Die dem Streitgebrauchsmuster zugrundeliegende Erfindung bezog sich auf eine Starthilfevorrichtung für ein Fahrzeug, dessen Batterie verbraucht oder entladen ist. Das Streitgebrauchsmuster lehrte hierzu die Bereitstellung einer Starthilfevorrichtung, die insbesondere weniger anfällig für Fehlfunktionen ist und bei der - im Gegensatz zu vergleichbaren Starthilfevorrichtungen - die Gefahr von Funkenbildung und damit von Beschädigungen am Fahrzeug bzw. an der Batterie oder die Gefahr einer Verursachung körperlicher Schäden geringer sein soll (Gebrauchsmusterschrift DE 20 2014 011 347 U1, Abs. 0001, 0002).

Gemäß der Beschreibung des Streitgebrauchsmusters seien zum einen Vorrichtungen bekannt gewesen, die ein Paar von elektrischen Verbindungskabeln aufgewiesen hätten, die eine vollständig aufgeladene Batterie eines anderen Fahrzeugs mit der Fahrzeugstartschaltung des Fahrzeugs verbunden hätten, das die erschöpfte Batterie enthielt (im Alltagssprachgebrauch als "Starthilfekabel" bezeichnet); zum anderen seien tragbare Starthilfevorrichtungen bekannt gewesen, die eine vollständig geladene Batterie aufgewiesen hätten, die mit der Startvorrichtung des Fahrzeugmotors über ein Kabelpaar in einer Schaltung verbunden hätten werden können.

In beiden Fällen seien Probleme entstanden, wenn entweder die Drahtbrückenanschlüsse oder - klemmen der Kabel irrtümlich miteinander in Kontakt gebracht worden seien, während die anderen Enden an eine geladene Batterie angeschlossen gewesen wären, oder wenn die positiven und negativen Anschlüsse mit den Anschlüssen entgegengesetzter Polung im zu überbrückenden Fahrzeug verbunden worden wären, was zu einem Kurzschluss geführt hätte.

Gemäß dem Stand der Technik seien unterschiedliche Versuche zur Beseitigung dieser Probleme unternommen worden, die jedoch an Defiziten in Bezug auf Komplexität, Kosten oder Anfälligkeit für Fehlfunktionen gelitten hätten. Daher habe auf diesem technischen Gebiet ein Bedarf nach weiteren Verbesserungen für Starthilfevorrichtungen von Fahrzeugen existiert. Zum Wortlaut der eingetragenen Schutzansprüche 1 bis 31 wird auf die Gebrauchsmusterschrift DE 20 2014 011 347 U1 verwiesen.

Die Antragstellerinnen 1 und 2 hatten am 25. Februar 2021 gemeinsam die vollständige Löschung des Streitgebrauchsmusters gestützt auf die Löschungsgründe unzulässige Erweiterung (§ 15 Abs. 1 Nr. 3 GebrMG) und fehlende Schutzfähigkeit (§ 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG) beantragt. Die Antragstellerin 3 hatte das Streitgebrauchsmuster mit Löschungsantrag vom 23. März 2021, der ebenfalls auf vollständige Löschung des Streitgebrauchsmusters gerichtet war, aber zusätzlich auf mangelnde Ausführbarkeit gestützt wurde, angegriffen. Die Antragsgegnerin hat den beiden Löschungsanträgen, die ihr am 8. März 2021 bzw. am 9. April 2021 zugestellt worden waren, jeweils rechtszeitig mit Schriftsätzen vom 26. März 2021 bzw. 6. Mai 2021 in vollem Umfang widersprochen.

In das Verfahren sind der nachfolgend genannte Stand der Technik und weitere Dokumente eingeführt worden:

A1 DE 20 2014 011 347 U1 (Streitgebrauchsmuster); A2 DE 10 2014 114 997 A1 (Patentanmeldung, "Stammanmeldung"), aus der das Streitgebrauchsmuster abgezweigt wurde); A3 WO 2016/003471 A1 (Prioritätsanmeldung zur Stammanmeldung); ES3 US 9,007,015 B1 (Familienmitglied zur Stammanmeldung); ES5 Entscheidung des USPTO (Patent Trial and Appeal Board) vom 11.07.2018 betreffend die US 9,007,015 B1; A8 Ladung vom 26.11.2019 zur Anhörung am 05.12.2019 betreffend die Stammanmeldung 10 2014 114 997.1 mit Ladungszusatz; A9 Schriftsatz vom 17.04.2020 betreffend die Stammanmeldung 10 2014 114 997.1 mit Ansprüchen 1 bis 21; A2* Zwischenbescheid vom 20.12.2022 im Einspruchsverfahren betreffend die Stammanmeldung 10 2014 114 997.1; A1* Beschluss vom 02.05.2023 im Einspruchsverfahren betreffend die Stammanmeldung 10 2014 114 997.1; D1 US 8,493,021 B2; D2 EP 2 472 698 A2; D3 DE 20 2013 102 599 U1; D4 US 4,910,628 A; [D4*] WO 2004/036714 A2 (D4 in der Bezeichnung der Antragstellerin 3); D5 DE 295 07 501 U1; D6 DE 20 2009 016 260 U1; D7 US 7,148,580 B2; D8 US 8,172,603 B1; D9 US 6,822,425 B2; D10 US 6,212,054 B1; D11 US 5,820,407 A; D12 US 6,632,103 B1; D13 US 5,189,359 A; D14 US 5,795,182 A; D15 US 6,262,492 B1; D16 US 5,635,817 A; D17 US 8,199,024 B2; D18 US 5,793,185 A; D19 US 2004/0130298 A1; D20 US 2007/0285049 A1; D21 E-Mail vom 22.12.2013 D22 E-Mail vom 23.04.2014 D23 SGS-CSTC Standards Technical Services Co., Ltg., Shenzhen Branch E&E Laboratory Compliance: Compliance test report for Saudi Arabia Report No: SZES140200030901, 21.04.2014. Applicant: Shenzhen Carku Technology Co., Ltd.; Test object / Model: … Epower10, Seiten 1 bis 17; D24 TW M417714U1; D24a Maschinenübersetzung der D24 in die englische Sprache; D24x Maschinenübersetzung der D24 in die englische Sprache mit Patent Translate des EPO; D25 Topcom Technology Co., Ltd.: Specification for Power bank, 15.11.2011, Seiten 1 bis 7; D26 US 2013/0154543 A1; D27 US 2008/0150473 A1; D28 eidesstattliche Versicherung von Herrn X … vom 23.02.2021 mit Anlagen A bis G; D29 Katalog PROJECTA: 2 x 22 Amp Hour High Performance Jumpstarter P/No.s HP2012, HP2200, 20 Seiten; D30 US 6,424,158 B2; D31 CN 103066662 B; D31a Übersetzung der D31 in die englische Sprache; D32 Renesas: Application Note "Prevent Reverse Charging of a Lithium Battery to Meet UL Safety Requirement, AN 1535 Rev 0.00., 14.07.2010, 3 Seiten; D33 USB-IF: USB Power Delivery Specification 1.0, July 16, 2012, Seiten 1 bis 11; D34 USB ORG: Universal Serial Bus PS Interface White Paper, Revision 1.00, April 14, 2014, Seiten 1 bis 19; D35 Wikipedia "Leistungsschalter", Bearbeitungsstand 07.06.2023; D36 US 7,868,582 B2; D37 Wikipedia "Lithium-Ionen-Akkumulator", Bearbeitungsstand 28.06.2014; D38 Wikipedia "Balancer", Bearbeitungsstand 07.01.2014; ES2 US 2013/0154543 A1.

Die Antragsgegnerin hat das Streitgebrauchsmusters nicht mehr in der eingetragenen Fassung verteidigt, sondern hat in beiden Verfahren mit ihren Widerspruchsbegründungen vom 9. Juli 2021 bzw. 6. August 2021 gleichlautende, eingeschränkte Schutzansprüche gemäß einem Hauptantrag sowie einem Hilfsantrag I in das Verfahren eingebracht.

Die neuen Schutzansprüche nach Hauptantrag vom 6. August 2021 umfassen den selbständigen Schutzanspruch 1 und die auf diesen unmittelbar oder mittelbar rückbezogenen abhängigen Schutzansprüche 2 bis 27.

Der Schutzanspruch 1 nach Hauptantrag lautet (mit Merkmalsgliederung durch die Gebrauchsmusterabteilung) folgendermaßen:

1.1 Vorrichtung zur Starthilfe eines Fahrzeugmotors, umfassend: 1.2 eine interne Spannungsversorgung (32), 1.2.1 die eine Lithiumionenbatterie (32) umfasst; 1.3 einen positiv und negativ gepolte Ausgänge (CB-, CB+) aufweisenden Ausgangsanschluss (303), der mit einer Kabelvorrichtung (401) verbindbar ist; 1.4 einen Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12), 1.4.1 der mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) in einer Schaltung verbunden ist, und zur Detektion des Vorhandenseins einer Fahrzeugbatterie (72), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) angeschlossen ist, konfiguriert ist; 1.4.2 weiter ist der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) mit einem Mikrocontroller (1) verbunden; 1.5 einen Verpolungssensor (10), 1.5.1 der in einer Schaltung mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) verbunden ist, und zur Detektion der Polarität der Fahrzeugbatterie (72), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) angeschlossen ist, konfiguriert ist, 1.5.2 wobei der Verpolungssensor zum Ausgeben eines Eingabesignals für den Mikrocontroller (1) konfiguriert ist, das anzeigt, ob die Fahrzeugbatterie (72) mit passender Polung angeschlossen ist, 1.6 einen Leistungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den Leistungs-FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass 1.6.1. der Leistungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72) mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden, 1.6.2 und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist.

Die neuen Schutzansprüche nach dem Hilfsantrag I vom 6. August 2021 umfassen den selbständigen Schutzanspruch 1 und die auf diesen unmittelbar oder mittelbar abhängigen Schutzansprüche 2 bis 26.

Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag I vom 6. August 2021 lautete (Merkmalsgliederung fortgeführt; Änderungen gegenüber der Fassung nach Hauptantrag sind mittels Unterstreichungen markiert) folgendermaßen:

1.1 bis 1.6.2 wie Schutzanspruch 1 nach Hauptantrag 1.7HA I wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst: einen USB- Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32).

Die abhängigen Schutzansprüche 2 bis 26 nach Hilfsantrag I stimmen mit den Schutzansprüchen 2 bis 14 und 16 bis 27 nach Hauptantrag überein.

Die Gebrauchsmusterabteilung hatte in beiden Verfahren den Beteiligten mit Zwischenbescheiden vom 16. Februar bzw. 8. März 2022 als vorläufige Auffassung mitgeteilt, dass sowohl die Anspruchsfassung nach Hauptantrag als auch die nach Hilfsantrag I nicht gewährbar seien und die Löschungsanträge voraussichtlich Erfolg hätten.

Die Antragsgegnerin hat daraufhin mit Schriftsatz vom 31. August 2022 eingeschränkte Anspruchsfassungen nach Hilfsanträgen II, III und IV eingereicht.

Mit Beschluss vom 14. September 2022 hat die Gebrauchsmusterabteilung sodann die beiden Löschungsverfahren miteinander verbunden.

In der mündlichen Verhandlung am 22. September 2022 vor der Gebrauchsmusterabteilung haben die Antragstellerinnen die Löschung des Streitgebrauchsmusters beantragt. Die Antragsgegnerin hat das Streitgebrauchsmuster mit Hauptantrag und Hilfsantrag I vom 6. August 2021 sowie weiter hilfsweise mit Schutzansprüchen im Umfang neuer Hilfsanträge II, III und IV vom 31. August 2022 verteidigt: Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag II vom 31. August 2022 lautete (Merkmalsgliederung fortgeführt; Änderungen gegenüber der Fassung nach Hauptantrag sind mittels Durchstreichungen und Unterstreichungen markiert) folgendermaßen:

1.1 bis 1.5.2 wie Schutzanspruch 1 nach Hauptantrag 1.6HA II einen LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den LeistungsSpannungs- FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass 1.6.1HA II der LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72) mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden, 1.6.2 und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist. 1.7HA II wobei die Starthilfevorrichtung weiter einen USB-Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32) umfasst.

Die abhängigen Schutzansprüche 2 bis 26 nach Hilfsantrag II stimmen mit den Schutzansprüchen 2 bis 14 und 16 bis 27 nach Hauptantrag überein, wobei im Schutzanspruch 8, entgegen der Äußerung der Gebrauchsmusterinhaberin in ihrem Schriftsatz vom 31. August 2022 (dort S. 14), der Begriff "Spannungs-Schalter" belassen wurde, also im Vergleich zu Anspruch 8 nach Hauptantrag keine Ersetzung von "Leistungs-FET-Schalter" durch "Spannungs-FET-Schalter" vorgenommen wurde.

Die Anspruchsfassung nach dem Hilfsantrag III vom 31. August 2022 umfasst den selbständigen Schutzanspruch 1 und die abhängigen Schutzansprüche 2 bis 25.

Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag III vom 31. August 2022 lautet (Merkmalsgliederung fortgeführt; Änderungen gegenüber der Fassung nach Hauptantrag sind mittels Durchstreichungen und Unterstreichungen markiert):

1.1 bis 1.5.2 wie Schutzanspruch 1 nach Hauptantrag 1.6HA II einen LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den LeistungsSpannungs- FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass 1.6.1HA II der LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72) mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden, 1.6.2 und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist.

1.7HA I wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst: (i) einen USB- Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32), und 1.8HA III (ii) einen manuelle (sic!) Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann.

Die abhängigen Schutzansprüche 2 bis 25 nach Hilfsantrag III stimmen mit den Schutzansprüchen 2 bis 14, 16 bis 22 und 24 bis 27 nach Hauptantrag überein.

Die Anspruchsfassung nach dem Hilfsantrag IV vom 31. August 2022 umfasst den selbständigen Schutzanspruch 1 und die abhängigen Schutzansprüche 2 bis 25.

Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag IV vom 31. August 2022 lautet (Merkmalsgliederung fortgeführt; Änderungen gegenüber der Fassung nach Hilfsantrag III sind mittels Unterstreichungen markiert):

1.1 bis 1.7HA I wie Schutzanspruch 1 nach Hilfsantrag III 1.8HA III ii) einen manuelle (sic!) Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann 1.8.2HA IV und die Fahrzeugbatterie nicht verpolt wurde.

Die abhängigen Schutzansprüche 2 bis 25 nach Hilfsantrag IV stimmen mit den Schutzansprüchen 2 bis 14, 16 bis 22 und 24 bis 27 nach Hauptantrag überein.

Die Gebrauchsmusterabteilung hat mit einem in der mündlichen Verhandlung vom 22. September 2022 verkündeten Beschluss das Streitgebrauchsmuster in vollem Umfang gelöscht, der Antragsgegnerin die Kosten des Verfahrens auferlegt und den Gegenstandswert für das patentamtliche Löschungsverfahren in Höhe von 1,25 Mio. EUR festgesetzt.

Die Gebrauchsmusterabteilung hat ihre Entscheidung im Wesentlichen damit begründet, dass das Streitgebrauchsmuster, soweit es über die Fassung nach Hauptantrag hinausgegangen sei, ohne Sachprüfung zu löschen gewesen sei, da die Antragsgegnerin das Streitgebrauchsmuster nicht mehr in der eingetragenen Fassung verteidigt habe. Der übrig gebliebene Schutzanspruch 1 nach Hauptantrag sei mangels erfinderischen Schritts nicht schutzfähig, da ausgehend von der D19 (US 2004/0130298 A1) oder ausgehend von der D1 (US 8,493,021 B2) in Kombination mit dem fachmännischen Wissen, belegt durch die D3 (DE 20 2013 102 599 U1), die D7 (US 7,148,580 B2) oder die D31 (CN 103066662 B) nicht erfinderisch. Auch die Gegenstände der Hilfsanträge I, II, III und IV seien vom Stand der Technik, namentlich von der D19 in Zusammenschau mit der D24 (TW M417714 U1) und der D1, nahegelegt.

Der Beschluss ist der Antragsgegnerin und den Antragstellerinnen am 13. bzw. 19. Oktober 2022 zugestellt worden.

Gegen diesen Beschluss richtet sich die Beschwerde der Antragsgegnerin, die sie am 11. November 2022 unter Einreichung einer Einzugsermächtigung erhoben und mit Schriftsatz vom 20. März 2023 begründet hat. Dabei hat sie neue Hilfsanträge V und VI eingebracht.

Auf die Beschwerdeerwiderungen der Antragstellerinnen sowie auf den Senatshinweis vom 22. August 2024 hat die Antragsgegnerin mit einer Replik vom 4. Januar 2024 weitere, geänderte Anspruchsfassungen als Hilfsanträge 0, IIIbis, IIIter, Vbis, VIbis und VIter vorgelegt sowie mit Schriftsatz vom 25. September 2024 den Sach- und Streitstand durch die Einreichung der zusätzlichen Hilfsanträge 0bis, III- quater, IIIquinquies, VIquater, VIquinquies und VIsexies ausgeweitet.

Die Antragsgegnerin hat den Antrag gestellt,

1. den Beschluss der Gebrauchsmusterabteilung des Deutschen Patent- und Markenamts vom 22. September 2022 aufzuheben und festzustellen das deutsche Gebrauchsmuster 20 2014 011 347 mit den Schutzansprüchen gemäß Hauptantrag vom 6. August 2021 wirksam war. Hilfsweise beantragt die Antragsgegnerin unter Zurückweisung des Feststellungsantrags im Übrigen festzustellen, dass das Streitgebrauchsmuster jedenfalls insoweit wirksam war, als seine Fassung über die Schutzansprüche eines der nachfolgenden Hilfsanträge - und zwar in aufsteigender numerischer Reihenfolge - hinausging:

Hilfsantrag 0 vom 4. Januar 2024, Hilfsantrag 0bis vom 25. September 2024, Hilfsantrag I vom 6. August 2021, Hilfsantrag II vom 31. August 2022, Hilfsantrag III vom 31. August 2022, Hilfsantrag IIIbis vom 4. Januar 2024, Hilfsantrag IIIter vom 4. Januar 2024, Hilfsantrag IIIquater vom 25. September 2024, Hilfsantrag IIIquinquies vom 25. September 2024 Hilfsantrag IV vom 31. August 2022, Hilfsantrag Vbis vom 4. Januar 2024, Hilfsantrag VIbis vom 4. Januar 2024, Hilfsantrag VIter vom 4. Januar 2024, Hilfsantrag VIquater vom 25. September 2024, Hilfsantrag VIquinquies vom 25. September 2024, Hilfsantrag VIsexies vom 25. September 2024.

2. den Beschluss der Gebrauchsmusterabteilung des Deutschen Patent- und Markenamts vom 22. September 2022 auch hinsichtlich des festgesetzten Gegenstandswertes aufzuheben und den Gegenstandswert des patentamtlichen Löschungsverfahrens in Höhe von höchstens 937.500,00 EUR festzusetzen.

Die Antragstellerinnen 1, 2 und 3 haben jeweils den Antrag gestellt,

die Beschwerde der Antragsgegnerin mit der Maßgabe zurückzuweisen, dass an die Stelle der Löschung des Streitgebrauchsmusters die Feststellung tritt, dass das Gebrauchsmuster in vollem Umfang unwirksam war und die Beschwerde auch hinsichtlich des festgesetzten Gegenstandswertes zurückzuweisen.

Der Schutzanspruch 1 nach Hilfsantrag 0 vom 4. Januar 2024 lautet (Merkmalsgliederung fortgeführt):

1.1 bis 1.6.2 wie Anspruch 1 nach Hauptantrag 1.5.3HA 0 wobei der Verpolungssensor (10) einen optischen Koppler (11) umfasst, wobei der optische Koppler (11) eine LED und einen optisch gekoppelten Isolationsphototransistor umfasst, wobei die LED dazu eingerichtet ist, dass, falls die Batterie (72) mit den Anschlüssen der Starthilfevorrichtung mit passender Polung verbunden ist, die LED des optischen Kopplers (11) keinen Strom leitet.

Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag 0bis vom 25. September 2024 lautet:

1.1 bis 1.4.2 wie Anspruch 1 nach Hauptantrag 1.5 einen Verpolungssensor (10), 1.5.1 der in einer Schaltung mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) verbunden ist, und zur Detektion der Polarität der Fahrzeugbatterie (72), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) angeschlossen ist, konfiguriert ist, 1.5.2 wobei der Verpolungssensor zum Ausgeben eines Eingabesignals für den Mikrocontroller (1) konfiguriert ist, das anzeigt ob die Fahrzeugbatterie (72) mit passender Polung angeschlossen ist, 1.5.4HA 0_bis und wobei der Verpolungssensor zum Ausgeben eines Eingabesignals für den Mikrocontroller (1) konfiguriert ist, das anzeigt, ob die Fahrzeugbatterie (72) verpolt angeschlossen ist, 1.6 bis 1.6.2 wie Hauptantrag 1.5.3HA 0 wobei der Verpolungssensor (10) einen optischen Koppler (11) umfasst, wobei der optische Koppler (11) eine LED und einen optisch gekoppelten Isolationsphototransistor umfasst, wobei die LED dazu eingerichtet ist, dass, falls die Batterie (72) mit den Anschlüssen der Starthilfevorrichtung mit passender Polung verbunden ist, die LED des optischen Kopplers (11) keinen Strom leitet 1.5.5HA 0_bis und falls die Batterie (72) mit der tragbaren Starthilfevorrichtung verpolt verbunden ist, die LED des optischen Kopplers (11) des Verpolungssensors (10) den Strom leitet.

Zur Fassung des jeweiligen Schutzanspruchs 1 nach den Hilfsanträgen I, II und III wird auf die obige Darstellung verwiesen.

Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag IIIbis vom 4. Januar 2024 lautet:

1.1 bis 1.7HA I wie Anspruch 1 nach Hilfsantrag III 1.8HA III (ii) einen manuelle (sic!) Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann., 1.8.1HA III_bis wobei der Mikrocontroller (1) zur Detektion der Aktivierung der manuellen Starthilfeschaltung für mindestens eine vorbestimmte Zeitdauer vor dem Aktivieren des manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, und 1.9HA III_bis (iii) eine Vielzahl von Spannungsdioden (28), die zwischen die positiv und negativ gepolten Fahrzeugbatterieanschlussverbinder (CB-, CB+) und die Spannungsversorgung (32) gekoppelt sind, um eine Rückaufladung der Spannungsversorgung (32) durch ein an die positiv und negativ gepolten Fahrzeugbatterieanschlussverbinder (CB-, CB+) angeschlossenes elektrisches System zu verhindern.

Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag IIIter vom 4. Januar 2024 lautet:

1.1 bis 1.8HA III wie Anspruch 1 nach Hilfsantrag III 1.10HA III_ter wobei der Fahrzeug-Isolationssensor (12) und/oder der Verpolungssensor (10) einen optischen Koppler (11, 11A) umfasst.

Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag IIIquater vom 25. September 2024 lautet:

1.1 bis 1.8HA III wie Anspruch 1 nach Hilfsantrag III 1.5.3HA 0 wobei der Verpolungssensor (10) einen optischen Koppler (11) umfasst und wobei der optische Koppler (11) eine LED und einen optisch gekoppelten Isolationsphototransistor umfasst, wobei die LED dazu eingerichtet ist, dass, falls die Batterie (72) mit den Anschlüssen der Starthilfevorrichtung mit passender Polung verbunden ist, die LED des optischen Kopplers (11) keinen Strom leitet.

Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag IIIquinquies vom 25. September 2024 lautet:

1.1 bis 1.8HA III wie Anspruch 1 nach Hilfsantrag III 1.5.3HA 0 wobei der Verpolungssensor (10) einen optischen Koppler (11) umfasst und wobei der optische Koppler (11) eine LED und einen optisch gekoppelten Isolationsphototransistor umfasst, wobei die LED dazu eingerichtet ist, dass, falls die Batterie (72) mit den Anschlüssen der Starthilfevorrichtung mit passender Polung verbunden ist, die LED des optischen Kopplers (11) keinen Strom leitet, und 1.9HA III_bis (iii) eine Vielzahl von Spannungsdioden (28), die zwischen die positiv und negativ gepolten Fahrzeugbatterieanschlussverbinder (CB-, CB+) und die Spannungsversorgung (32) gekoppelt sind, um eine Rückaufladung der Spannungsversorgung (32) durch ein an die positiv und negativ gepolten Fahrzeugbatterieanschlussverbinder (CB-, CB+) angeschlossenes elektrisches System zu verhindern.

Zur Fassung des Schutzanspruchs 1 nach Hilfsantrag IV vom 31. August 2022 wird auf die obige Darstellung verwiesen.

1.1 bis 1.7HA I wie Anspruch 1 nach Hilfsantrag III 1.8HA IV (ii) einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann und die Fahrzeugbatterie nicht verpolt wurde.

Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag Vbis vom 4. Januar 2024 lautet:

1.1 bis 1.8HA IV wie Anspruch 1 nach Hilfsantrag IV und wobei die Vorrichtung ferner umfasst: 1.11HA V_bis (iii) einen DC-DC Konverter (49), der die bereitgestellte Ladespannung in eine Spannung hochwandelt, die zum Laden der Lithiumionenbatterie (32) benötigt wird; und 1.12HA V_bis (iv) eine Lithiumionenbatterie-Ladesteuerung (50), die einen Ladungsausgleich interner Lithiumionenbatteriezellen (51) bereitstellt und/oder eine Überladung der Lithiumionenbatterie (32) verhindert.

Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag VIbis vom 4. Januar 2024 lautet:

1.1 bis 1.5.2 wie Hauptantrag 1.6HA II einen LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den LeistungsSpannungs- FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass 1.6.1HA II der LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72) mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden, 1.6.3HA VI_bis wobei bei passender Polverbindung dem Mikrocontroller (1) eine "1" oder ein hohes Ausgangssignal als Eingabesignal von einem optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) und/oder bei Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) eine "0" oder ein niedriges Signal als Eingabesignal von einem optischen Koppler des Fahrzeugbatterie- Isolationssensors (12) bereitgestellt wird, 1.6.2 und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, 1.6.4HA VI_bis wobei, wenn die Fahrzeugbatterie (72) nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine "1" oder ein hohes Ausgangssignal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11A) des Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) bereitgestellt wird, und/oder, 1.6.5HA VI_bis wobei, wenn die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine "0" oder ein niedriges Signal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) bereitgestellt wird, und wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst: 1.7HA I (i) einen USB-Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32), und 1.8HA III (ii) einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann.

Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag VIter vom 4. Januar 2024 lautet:

1.1 bis 1.5.2 wie Hauptantrag 1.6HA II einen Spannungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den Spannungs-FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass 1.6.1HA II der Spannungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72) mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden, 1.6.3HA VI_bis wobei bei passender Polverbindung dem Mikrocontroller (1) eine "1" oder ein hohes Ausgangssignal als Eingabesignal von einem optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) und/oder bei Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) eine "0" oder ein niedriges Signal als Eingabesignal von einem optischen Koppler des Fahrzeugbatterie- Isolationssensors (12) bereitgestellt wird, 1.5.3HA VI_ter wobei der optische Koppler (11) des Verpolungssensor (10) umfasst: eine LED und einen optisch gekoppelten Isolationsphototransistor, wobei die LED dazu eingerichtet ist, dass, falls die Batterie (72) mit den Anschlüssen der Starthilfevorrichtung mit passender Polung verbunden ist, die LED des optischen Kopplers (11) keinen Strom leiten wird, 1.6.2 und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, 1.6.4HA VI_bis wobei, wenn die Fahrzeugbatterie (72) nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine "1" oder ein hohes Ausgangssignal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11A) des Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) bereitgestellt wird, und/oder, 1.6.5HA VI_bis wobei, wenn die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine "0" oder ein niedriges Signal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) bereitgestellt wird, und wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst: 1.7HA I (i) einen USB-Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32), und 1.8HA III (ii) einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann.

Der Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag VIquater vom 25. September 2024 lautet:

1.1bis 1.5.2 wie Hauptantrag 1.6HA II einen LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den LeistungsSpannungs- FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass 1.6.1HA II der LeistungsSpannungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72) mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden, 1.6.3HA VI_quater wobei bei passender Polverbindung dem Mikrocontroller (1) eine "1" oder ein hohes Ausgangssignal als Eingabesignal von einem optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) und bei Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) eine "0" oder ein niedriges Signal als Eingabesignal von einem optischen Koppler des Fahrzeugbatterie- Isolationssensors (12) bereitgestellt wird, 1.6.2 und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, 1.6.4HA VI_quater wobei, wenn die Fahrzeugbatterie (72) nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine "1" oder ein hohes Ausgangssignal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11A) des Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) bereitgestellt wird, und, 1.6.5HA VI_bis wobei, wenn die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine "0" oder ein niedriges Signal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) bereitgestellt wird, und wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst: 1.7HA I (i) einen USB-Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32), und 1.8HA III (ii) einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann.

Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag VIquinquies vom 25. September 2024 lautet:

1.1 bis 1.5.2 wie Hauptantrag 1.6HA II einen Spannungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den Spannungs-FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass 1.6.1HA II der Spannungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72) mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden, 1.6.3HA VI_quater wobei bei passender Polverbindung dem Mikrocontroller (1) eine "1" oder ein hohes Ausgangssignal als Eingabesignal von einem optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) und bei Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) eine "0" oder ein niedriges Signal als Eingabesignal von einem optischen Koppler des Fahrzeugbatterie- Isolationssensors (12) bereitgestellt wird, 1.5.3HA VI_ter wobei der optische Koppler (11) des Verpolungssensor (10) umfasst: eine LED und einen optisch gekoppelten Isolationsphototransistor, wobei die LED dazu eingerichtet ist, dass, falls die Batterie (72) mit den Anschlüssen der Starthilfevorrichtung mit passender Polung verbunden ist, die LED des optischen Kopplers (11) keinen Strom leiten wird, 1.6.2 und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, 1.6.4HA VI_quater wobei, wenn die Fahrzeugbatterie (72) nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine "1" oder ein hohes Ausgangssignal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11A) des Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) bereitgestellt wird, und, 1.6.5HA VI_bis wobei, wenn die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine "0" oder ein niedriges Signal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) bereitgestellt wird, und wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst: 1.7HA I (i) einen USB-Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32), und 1.8HA III (ii) einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann.

Schutzanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag VIsexies vom 25. September 2024 lautet:

1.1 bis 1.5.2 wie Hauptantrag 1.6HA II einen Spannungs-FET-Schalter (15), der zwischen der internen Spannungsversorgung (32) und dem Ausgangsanschluss (305) angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (1) zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (10) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den Spannungs-FET-Schalter (15) so konfiguriert ist, dass 1.6.1HA II der Spannungs-FET-Schalter (15) als Antwort auf die Eingabesignale des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) und des Verpolungssensors (10), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) am Ausgangsanschluss (303) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (72) mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (CB-, CB+) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (32) mit dem Ausgangsanschluss (303) zu verbinden, 1.6.3HA VI_quater wobei bei passender Polverbindung dem Mikrocontroller (1) eine "1" oder ein hohes Ausgangssignal als Eingabesignal von einem optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) und bei Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (72) eine "0" oder ein niedriges Signal als Eingabesignal von einem optischen Koppler des Fahrzeugbatterie- Isolationssensors (12) bereitgestellt wird, 1.5.3HA VI_ter wobei der optische Koppler (11) des Verpolungssensor (10) umfasst: eine LED und einen optisch gekoppelten Isolationsphototransistor, wobei die LED dazu eingerichtet ist, dass, falls die Batterie (72) mit den Anschlüssen der Starthilfevorrichtung mit passender Polung verbunden ist, die LED des optischen Kopplers (11) keinen Strom leiten wird, 1.4.3HA VI_sexies wobei der optische Koppler (11A) des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (12) umfasst: eine LED und einen optisch gekoppelten Isolationsphototransistor, wobei die LED dazu eingerichtet ist, dass, falls die Batterie (72) an die Anschlüsse der Starthilfevorrichtung mit der passenden Polung verbunden ist, die LED des optischen Kopplers (11A) einen Strom leiten wird, 1.6.2 und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass die Fahrzeugbatterie (72) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, 1.6.4HA VI_quater wobei, wenn die Fahrzeugbatterie (72) nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine "1" oder ein hohes Ausgangssignal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11A) des Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) bereitgestellt wird, und, 1.6.5HA VI_bis wobei, wenn die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, dem Mikrocontroller (1) eine "0" oder ein niedriges Signal als Eingabesignal vom optischen Koppler (11) des Verpolungssensors (10) bereitgestellt wird, und wobei die Starthilfevorrichtung weiter umfasst: 1.7HA I (i) einen USB-Ladeanschluss (52) zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung (32), und 1.8HA III (ii) einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann.

Wegen der weiteren Einzelheiten, insbesondere hinsichtlich der vollständigen Anspruchsfassungen von Hauptantrag und den insgesamt 16 Hilfsanträgen der Antragsgegnerin, wird auf den angefochtenen Beschluss der Gebrauchsmusterabteilung, die Schriftsätze der Beteiligten und den übrigen Akteninhalt verwiesen.

II.

Die gemäß § 18 Abs. 2 GebrMG i. V. m. § 73 Abs. 2 PatG zulässige, form- und fristgemäß sowie auch wirksam erhobene Beschwerde der Antragsgegnerin bleibt ohne Erfolg.

A. Entscheidung in der Sache

1. Gegenstand des Beschwerdeverfahrens

Die eingetragene Fassung des Streitgebrauchsmusters war nicht mehr Gegenstand des vorliegenden Beschwerdeverfahrens, weshalb der erkennende Senat über diese nicht mehr entschieden hat. Die Antragsgegnerin hatte zwar dem streitgegenständlichen Löschungsantrag wirksam, insbesondere auch rechtzeitig widersprochen, sodass grundsätzlich eine inhaltliche Überprüfung des Streitgebrauchsmusters anhand der von den Antragstellerinnen geltend gemachten Löschungsgründe durchzuführen war. Allerdings bestand hier die Besonderheit, dass die Antragsgegnerin in beiden Verfahren mit Eingaben vom 9. Juli 2021 bzw. 6. August 2021 gleichlautende, in zulässiger Weise eingeschränkte Schutzansprüche gemäß einem Hauptantrag in das Verfahren eingebracht hat. Später hat sie insbesondere nur noch diese Fassung zum Gegenstand ihrer Beschwerde gemacht. Gibt eine Antragsgegnerin auf diese Weise zu erkennen, dass sie ihr Gebrauchsmuster definitiv nicht mehr in der eingetragenen Fassung verteidigt, so ist darin eine teilweise Rücknahme des Widerspruchs zu sehen, wodurch insoweit die gesetzliche Löschungsanordnung des § 17 Abs. 1 Satz 2 GebrMG ausgelöst wird (vgl. Bühring/Braitmayer, GebrMG, 9. Aufl., § 17 Rn. 33; Busse/Keukenschrijver, GebrMG, 9. Aufl., § 17 Rn. 21). So lag der Fall hier.

2. Rechtsschutzinteresse an der Feststellung der Rechtsunwirksamkeit

Die Hauptsache war vorliegend nicht dadurch für erledigt zu erklären, weil das Streitgebrauchsmuster im Laufe des Beschwerdeverfahrens wegen Erreichens der maximal möglichen Schutzdauer mit Wirkung zum 31. Oktober 2024 erloschen war. Die Antragstellerinnen haben gemäß der höchstrichterlichen Rechtsprechung ihre Löschungsanträge in Feststellungsanträge umgewandelt (vgl. zu diesem Erfordernis: BGH GRUR 2006, 842, 844 - "Demonstrationsschrank"), wobei auch bei allen Antragstellerinnen ohne weiteres das Rechtsschutzinteresse an der Feststellung der Unwirksamkeit des Streitgebrauchsmusters, das für eine Verfahrensfortführung in solchen Fällen notwendig ist (vgl. Bühring/Braitmayer, GebrMG, 9. Aufl., § 15 Rn. 40, 55 ff.), bejaht werden konnte. Parallel zum vorliegenden Löschungsverfahren sind zwei Verletzungsklagen vor dem Landgericht anhängig, mit denen die Antragsgegnerin einerseits die Antragstellerin 2 und andererseits die Antragstellerin 3 wegen Verletzung des Streitgebrauchsmusters vor dem Landgericht in Anspruch nimmt. Mit Bezug auf die bisher nicht in Anspruch genommene Antragstellerin 1 hat die Antragsgegnerin von ihren Verfahrensbevollmächtigten in der mündlichen Verhandlung im Übrigen mitteilen lassen, dass auch eine Freistellung der Antragstellerin 1 von einer Inanspruchnahme aus dem Streitgebrauchsmuster nicht rechtsverbindlich erklärt werden könne.

3. Zuständiger Fachmann

Als zuständiger Fachmann ist ein Ingenieur der Fachrichtung Elektrotechnik anzusehen, der über mehrere Jahre Berufserfahrung auf dem Gebiet der Entwicklung von tragbaren Starthilfegeräten verfügt.

4. Zur Auslegung einzelner Merkmale des Streitgebrauchsmusters

4.1 Der Fachmann versteht das Merkmal 1.1 ("Vorrichtung zur Starthilfe eines Fahrzeugmotors") vor dem Hintergrund der weiteren Merkmale des Anspruchs 1 und im Lichte der Beschreibung so, dass die beanspruchte Vorrichtung dazu dient, den Verbrennungsmotor eines Fahrzeugs mittels eines elektrisch betriebenen Startergenerators ("Anlasser") auch dann starten zu können, wenn die im Fahrzeug befindliche Batterie alleine dazu nicht in der Lage ist, etwa, weil sie zu stark entladen oder anderweitig beschädigt ist (Abs. 0001) oder wenn das Fahrzeug keine Batterie aufweist (Abs. 0020).

4.2 Die im Anspruch 1 beschriebene Vorrichtung ist dazu eingerichtet, an ihren Ausgängen eine Spannung zum Starten des Fahrzeugmotors abzugeben, wenn im Fahrzeug eine Batterie vorhanden ist und die beanspruchte Vorrichtung "richtig", d. h. mit der passenden Polarität, an die Batterie des Fahrzeugs angeschlossen wurde (Merkmale 1.6.1 und 1.6.2).

Dem Fachmann ist bewusst, dass die beanspruchte Vorrichtung zwar zwei Sensoren, den Fahrzeugbatterie-Isolationssensor nach Merkmal 1.4 und den Verpolungssensor nach Merkmal 1.5, umfasst, dass deren Funktionen bzw. Ausgangssignale jedoch nicht notwendigerweise unabhängig voneinander sein müssen, denn beispielsweise wird ein Verpolungssensor regelmäßig, gewissermaßen "automatisch", detektieren, ob eine Fahrzeugbatterie mit der Vorrichtung verbunden ist oder nicht.

4.3 Nach dem Schutzanspruch 23 in der Fassung nach Hauptantrag vom 6. August 2021 weist die Vorrichtung zusätzlich einen sogenannten "manuellen Starthilfeschalter" auf, der es einem Benutzer der beanspruchten Starthilfevorrichtung ermöglicht, den Fahrzeugmotor auch dann zu starten, wenn sich keine Batterie im Fahrzeug befindet bzw. wenn der entsprechende Sensor eine solche nicht detektieren kann, etwa, weil die Fahrzeugbatterie einen so hochohmigen Widerstand darstellt und/oder eine so niedrige Spannung an ihren Anschlüssen liefert, dass die Kriterien des Sensors zur Detektion einer Fahrzeugbatterie nicht erfüllt sind (Abs. 0020).

4.4 Nach den Merkmalen 1.2 und 1.2.1 umfasst die beanspruchte Starthilfevorrichtung eine interne Spannungsversorgung, die eine Lithiumionenbatterie umfasst. Dem Fachmann ist bewusst, dass die interne Spannungsversorgung die für das Starten des Verbrennungsmotors nötige Leistung bzw. Energie liefern können muss. Die interne Spannungsversorgung muss daher so ausgelegt sein, dass ihre Leerlauf-Ausgangsspannung ungefähr mit der Klemmenspannung einer geladenen und intakten Fahrzeugbatterie übereinstimmt (bei einem 12 V-System also etwa in dem Bereich zwischen 10 und 14 V) und ihre Ausgangsspannung beim Startvorgang, d. h. beim Liefern eines sehr großen Stromes, nicht zu stark abfällt. Dem Fachmann ist bekannt, dass Lithiumionenbatterien besonders leistungsfähig sind und eine hohe Energiedichte aufweisen. Das Streitgebrauchsmuster nennt beispielhaft die Reihenschaltung von drei Lithiumpolymerbatterien mit einer jeweiligen Spannung von 3,7 V und 2666 mAh Kapazität. Eine solche Batterieeinheit könne eine Entladungsstromspitze von 400 A liefern (Abs. 0016).

4.5 Der im Merkmal 1.3 genannte Ausgangsanschluss der beanspruchten Starthilfevorrichtung weist einen positiv und einen negativ gepolten Ausgang auf und ist mit einer (Starthilfe-)Kabelvorrichtung verbindbar, die damit nicht zu der beanspruchten Starthilfevorrichtung gehört. Die nachfolgend wiedergegebenen und vom Senat kommentierten Figuren 3 und 4 der Streitgebrauchsmusterschrift zeigen Ansichten der beanspruchten Starthilfevorrichtung (300) und der damit verbindbaren Starthilfekabelvorrichtung (400), welche zum Verbinden mit einer Fahrzeugbatterie gedacht ist: 4.6 Nach Merkmal 1.4 umfasst die beanspruchte Starthilfevorrichtung einen sogenannten Fahrzeugbatterie-Isolationssensor, wobei der Wortbestandteil "Isolation" auf die Funktion des Sensors hinweist, nämlich grundsätzlich dazu eingerichtet zu sein, zu detektieren, ob eine Fahrzeugbatterie mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist ("Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie" gemäß Merkmal 1.6.1) oder von ihr "isoliert", d. h. nicht mir ihr verbunden ist ("Fahrzeugbatterie … nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist" gemäß Merkmal 1.6.2).

Nach Merkmal 1.4.1 ist der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor "mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen in einer Schaltung verbunden". Danach muss der Isolationssensor mittel- oder unmittelbar mit den Ausgängen der beanspruchten Starthilfevorrichtung verbunden sein, was über eine Selbstverständlichkeit nicht hinausgeht, weil eben jene beiden Ausgänge über die Kabelvorrichtung mit den Polen der Fahrzeugbatterie verbunden werden.

Dem Fachmann ist bekannt, dass ein Isolationssensor anhand des Vergleichs eines oder mehrerer Messwerte mit einem oder mehreren Schwellenwerten nur mit einer Wahrscheinlichkeit kleiner als Eins eine Aussage darüber treffen kann, ob eine Fahrzeugbatterie mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist. Denn beispielsweise könnten eine oder mehrere Zellen einer herkömmlichen Fahrzeug-Bleibatterie so stark beschädigt oder tiefentladen sein, dass nur eine sehr geringe Restspannung an der Fahrzeugbatterie zu messen ist und/oder eine Impedanzmessung an der Fahrzeugbatterie einen sehr großen Wert liefert, die jeweils als "Isolation", d. h. "Nicht-Vorhandensein" einer Fahrzeugbatterie detektiert werden (Abs. 0020: erlaubt … Fahrzeugen Starthilfe zu leisten, denen entweder eine Batterie fehlt, oder deren Batteriespannung so niedrig ist, dass eine automatische Detektion durch die MCU nicht möglich ist).

Nach dem Ausführungsbeispiel des Streitgebrauchsmusters führt der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) keine Impedanzmessung an der Fahrzeugbatterie durch, sondern wertet - über einen optischen Koppler (11A) - deren (Rest-)Spannung aus, wie dies aus den nachfolgend wiedergegebenen Figuren 1 und 2A-4 des Streitgebrauchsmusters ersichtlich ist:

GS, Figur 1 mit Kolorierung durch den Senat

GS, Ausschnitt aus Figur 2A-4 mit Kolorierung und Kommentierung durch den Senat Dem Fachmann ist bekannt, wie der in dem optischen Koppler 11A verwendete integrierte Schaltkreis IC4 des Typs 4N27 intern aufgebaut ist

Typischer Aufbau des integrierten Bausteins 4N27, vom Senat eingeführt

und wie daher der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor 12 nach dem Ausführungsbeispiel des Streitgebrauchsmusters funktioniert:

Ausschnitt aus Figur 2A-4 mit Ergänzungen durch den Senat

Bei einer ausreichend großen und positiven Potentialdifferenz, wenn also eine ausreichend geladene Fahrzeugbatterie richtig gepolt an die Anschlüssen CB+ und CB- der Starthilfevorrichtung angeschlossen ist, fließt über die Reihenschaltung aus Diode D7, Widerstand R51 und Leuchtdiode des Bausteins 4N27 ein Strom, der die Leuchtdiode zum Leuchten bringt, so dass der optisch mit der Leuchtdiode gekoppelte npn-Phototransistor des Bausteins 4N27 niederohmig wird, was zu einem Stromfluss vom dem 3,3 V Potential über den hochohmigen Widerstand R50 und den leitenden Phototransistor nach Masse (Erde) führt, so dass der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor 12 an seinem Ausgang CBOON* ein niedriges Potential (ca. 0 V; "0"; "Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie detektiert") liefert.

Der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor 12 nach dem Ausführungsbeispiel des Streitgebrauchsmusters ist damit nicht in der Lage, eine Verpolung zwischen Starthilfevorrichtung und Fahrzeugbatterie, also eine "verpolt angeschlossene" Fahrzeugbatterie, von einer nicht angeschlossenen Fahrzeugbatterie zu unterscheiden, denn bei einer verpolt angeschlossenen Fahrzeugbatterie fließt kein Strom über die Reihenschaltung aus Diode D7, Widerstand R51 und Leuchtdiode des Bausteins 4N27. Damit ist der integrierte Phototransistor hochohmig und es fließt kein Strom vom 3,3 V Potential über den Widerstand R50 und den Phototransistor. Somit stellt sich an dem Ausgang CBOON* ein hohes Potential ein (ca. 3.3 V; "1"; "Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektiert"), so, wie es der Fall ist, wenn keine Fahrzeugbatterie angeschlossen ist oder wenn die Restspannung der Fahrzeugbatterie so niedrig ist, dass der geringe Stromfluss die Leuchtdiode des optischen Kopplers nicht zum Leuchten bringt.

Der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor 12 nach dem Ausführungsbeispiel des Streitgebrauchsmusters kann somit nur detektieren, dass eine ausreichende geladene Fahrzeugbatterie richtig gepolt angeschlossen ist. Alle anderen möglichen Zustände (keine Fahrzeugbatterie oder sehr schwache Fahrzeugbatterie - unabhängig von der Polung - angeschlossen) führen zu dem Ausgangssignal "keine Fahrzeugbatterie detektiert". Insofern erfüllt der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor nach dem Ausführungsbeispiel auch die Aufgabe eines typischen Verpolungssensors, denn er gibt für eine ausreichend geladene, korrekt gepolt angeschlossene Fahrzeugbatterie ein anderes Signal ab als für eine ausreichend geladene, aber verpolt angeschlossene Fahrzeugbatterie.

Die Starthilfevorrichtung gemäß Streitgebrauchsmuster ist nicht auf einen entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach Figur 2A-4 realisierten Isolationssensor beschränkt. Dem Fachmann ist bekannt, dass typische Fahrzeugbatterie-Isolationssensoren mit einer Impedanzmessung arbeiten, die auch bei einer falsch gepolt angeschlossenen Fahrzeugbatterie eine Impedanzwert messen würden, der sich von dem (sehr hohen) Impedanzwert einer nicht angeschlossenen Fahrzeugbatterie unterscheidet. Nach alledem kann ein anspruchsgemäßer Fahrzeugbatterie-Isolationssensor auch die Funktion eines Verpolungssensors erfüllen, muss es jedoch nicht.

Nach Merkmal 1.4.2 ist der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor mit einem Mikrocontroller der Starthilfevorrichtung verbunden und liefert nach den Merkmalen 1.6.1 und 1.6.2 ein Signal an den Mikrocontroller, das dieser auswertet.

4.7 Nach den Merkmalen 1.5, 1.5.1 und 1.5.2 weist die Starthilfevorrichtung einen zweiten Sensor, einen sogenannten Verpolungssensor auf, der die Polarität der angeschlossenen Fahrzeugbatterie detektiert und damit anzeigt, ob die Fahrzeugbatterie mit passender Polung an die Starthilfevorrichtung angeschlossen ist oder nicht. Wie der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor liefert auch der Verpolungssensor ein Signal an den Mikrocontroller (Merkmal 1.5.2), das dieser auswertet (Merkmale 1.6.1 und 1.6.2).

Wie der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor ist auch der Verpolungssensor - in einer Schaltung - mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen der Starthilfevorrichtung verbunden, was wiederum über eine Selbstverständlichkeit nicht hinausgeht, denn der Verpolungssensor muss - wie der Isolationssensor - mit den beiden Anschlüssen der Fahrzeugbatterie verbunden werden, um die gewünschte Aussage, verpolt oder nicht-verpolt angeschlossen, treffen zu können.

Nach dem Ausführungsbeispiel des Streitgebrauchsmusters ergibt sich folgende Funktionsweise des Verpolungssensors bei verpolt angeschlossener Fahrzeugbatterie mit der Korrektur einer offensichtlichen Unrichtigkeit hinsichtlich der Orientierung der Diode D8:

Fig. 2A-4 (Ausschnitt) mit Ergänzungen und Kolorierung durch den Senat; Fahrzeugbatterie ist verpolt angeschlossen und ausreichend geladen, LED leuchtet; Ausgangssignal CBREV* = LOW

Bei verpolt angeschlossener Fahrzeugbatterie (+Pol der Fahrzeugbatterie an den Anschluss CB- angeschlossen), die ausreichend geladen sein muss, fließt ein Strom über die Diode D8, den Widerstand R53 und die Leuchtdiode des Bausteins 4N27, womit der npn-Phototransistor in dem Baustein 4N27 niederohmig wird. Dadurch fließt Strom vom 3,3 V Potential über den Widerstand R52 und den Phototransistor, so dass dessen Kollektor und damit der Ausgang CBREV* auf einem niedrigen Potential liegen und an den Microcontroller das Signal "LOW" (ca. 0 V; "0", falsche Polung) liefern (Fig. 2A-1 und 2A-2).

Bei korrekt gepolt angeschlossener Fahrzeugbatterie ergibt sich hingegen folgendes Bild:

Streitgebrauchsmusterschrift, Fig. 2A-4 (Ausschnitt) mit Ergänzungen und Kolorierung durch den Senat; Fahrzeugbatterie ist korrekt angeschlossen (Ladezustand ohne Einfluss) oder verpolt angeschlossen und nicht ausreichend geladen oder gar nicht angeschlossen, LED bleibt dunkel; Ausgangssignal CBREV* = HIGH

Bei korrekt angeschlossener Fahrzeugbatterie (+Pol der Fahrzeugbatterie an den Anschluss CB+ angeschlossen) oder bei nicht ausreichend geladener Fahrzeugbatterie (Polung ohne Einfluss) oder bei nicht angeschlossener Fahrzeugbatterie fließt kein Strom über die Diode D8, den Widerstand R53 und die Leuchtdiode des Bausteins 4N27. Die Leuchtdiode bleibt somit dunkel, der npn-Phototransistor im Baustein 4N27 ist hochohmig. Dadurch fließt kein Strom vom 3,3 V Potential über den Widerstand R52 und den Phototransistor, so dass dessen Kollektor und damit der Ausgang CBREV* auf einem hohen Potential liegen und an den Microcontroller das Signal HIGH (ca. 3,3 V; "1"; "richtige Polarität detektiert") liefern (Fig. 2A-1 und 2A-2).

Mithin liefert der Verpolungssensor nach dem Ausführungsbeispiel sowohl bei einer korrekt angeschlossenen und ausreichend starken Fahrzeugbatterie als auch bei einer nicht angeschlossenen Fahrzeugbatterie als auch bei einer sehr "schlechten" (= schwachen) Fahrzeugbatterie - in diesem Falle sogar unabhängig von der Polung der Fahrzeugbatterie - die Information "richtige Polarität detektiert".

Die Starthilfevorrichtung gemäß Streitgebrauchsmuster ist nicht auf einen entsprechend dem Ausführungsbeispiel nach Figur 2A-4 realisierten Verpolungssensor beschränkt.

4.8 Nach Merkmal 1.6 ist ein Leistungs-FET-Schalter zwischen der internen Spannungsversorgung der beanspruchten Starthilfevorrichtung und ihrem Ausgangsanschluss angeschlossen, so dass die von der Starthilfevorrichtung zu liefernde Spannung nicht permanent an dem Ausgangsanschluss anliegt, sondern nur dann, wenn der Leistungs-FET-Schalter durch den Mikrocontroller entsprechend angesteuert wird, wie dies durch das Signal "Starthilfe" in der nachfolgend wiedergegebenen Figur 2B-2 angedeutet ist: Figur 2B-2 mit Kommentierung und Kolorierung durch den Senat

Entsprechend der bestimmungsgemäßen Anwendung der Starthilfevorrichtung, der Lieferung eines sehr großen Stroms von einigen hundert Ampere bei einer Spannung von einigen Volt, ist dem Fachmann bewusst, dass ein in Reihe zwischen die interne Spannungsversorgung und die Fahrzeugbatterie geschalteter Schalter eine erhebliche Leistung bzw. Energie übertragen können muss und dabei einen sehr geringen ohmschen Widerstand aufweisen muss. Insofern geht die Angabe "Leistungs"-FET-Schalter über eine Selbstverständlichkeit nicht hinaus.

Die Merkmale 1.6.1 und 1.6.2 geben an, dass der Mikrocontroller den Leistungs- FET-Schalter so ansteuert, dass nur bei einer richtig gepolt angeschlossenen Fahrzeugbatterie der Leistungs-FET-Schalter eingeschaltet wird, d. h. eine niederohmige Verbindung zwischen der internen Spannungsversorgung der Starthilfevorrichtung und der Fahrzeugbatterie herstellt wird.

Zeigen die beiden Sensorsignale hingegen an, dass entweder keine Fahrzeugbatterie mit der Starhilfevorrichtung verbunden ist, oder, dass die Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist, wird der Leistungs-FET-Schalter nicht eingeschaltet, was bedeutet, dass er einen sehr hochohmigen Widerstand zwischen interner Spannungsversorgung und Ausgangsanschluss darstellt.

4.9 Die Merkmale 1.6.1 und 1.6.2 lassen erkennen, dass die Ausgangssignale der beiden Sensoren durch den Mikrocontroller geeignet verarbeitet, d. h. logisch verknüpft werden und diese Verarbeitung ein Signal ergibt, das zur Ansteuerung des Leistungs-FET-Schalters verwendet wird. Dies bedeutet insbesondere, dass das Verbinden der internen Spannungsversorgung mit dem Ausgangsanschluss der Starthilfevorrichtung immer in Abhängigkeit der Ausgangssignale beider Sensoren, dem Isolations- und dem Verpolungssensor, erfolgt.

Dabei ergibt sich, unter Berücksichtigung der beiden Sensoren aus dem Ausführungsbeispiel des Streitgebrauchsmusters, beispielsweise folgende Verknüpfung der beiden Sensorausgangssignale: Zustand der Fahrzeug- Ausgangs- Ausgangssig- Ausgangssignal Mikrobatterie bzw. der Sensosignal Isolanal Verpocontroller ren und Polung tionssensor lungssensor Keine Batterie angeschlos- 1 1 0 sen Sehr schwache Batterie 1 1 0 richtig oder falsch gepolt Noch ausreichend gela- 0 1 1; d. h. Freigabe der dene Batterie richtig ge- Starthilfespannung polt Noch ausreichend gela- 1 0 0 dene Batterie falsch gepolt Fehlerfälle: Noch ausreichend gela- 1 1 0; d. h. trotz richtig gedene Batterie richtig gepolter Batterie keine polt; bei Fehlfunktion Iso- Freigabe der Starthilfelationssensor spannung Noch ausreichend gela- 0 0 0; d. h. trotz richtig gedene Batterie richtig gepolter Batterie keine polt; bei Fehlfunktion Ver- Freigabe der Starthilfepolungssensor spannung Noch ausreichend gela- 1 0 0; d. h. trotz richtig gedene Batterie richtig gepolter Batterie keine polt; bei Fehlfunktion Iso- Freigabe der Starthilfelations- und Verpolungsspannung sensor Noch ausreichend gela- 0 0 0; d. h. trotz Fehlfunkdene Batterie falsch getion des Isolationspolt; bei Fehlfunktion Isosensors keine Freigabe lationssensor der Starthilfespannung Noch ausreichend gela- 1 1 0; d. h. trotz Fehlfunkdene Batterie falsch getion des Verpolungspolt; bei Fehlfunktion Versensors keine Freigabe polungssensor der Starthilfespannung Noch ausreichend gela- 0 1 1; d. h. wegen Fehlfunkdene Batterie falsch getion beider Sensoren polt; bei Fehlfunktion Iso- Freigabe der Starthilfelations- und Verpolungsspannung trotz falsch sensor gepolter Batterie potentiell gefährlich Keine Batterie ange- 0 1 1; d. h. wegen Fehlfunkschlossen oder sehr tion des Isolationsschwache Batterie richtig sensors: oder falsch gepolt; bei Freigabe der Starthilfe- Fehlfunktion Isolationsspannung trotz ggfs. sensor falsch gepolter Batterie potentiell gefährlich bzw. Freigabe trotz fehlender Batterie (ohne aktive Freigabe über manuellen Modus) potentiell gefährlich Sehr schwache Batterie 1 0 0; d. h. trotz Fehlfunkrichtig oder falsch gepolt; tion des Verpolungsbei Fehlfunktion Verposensors keine Freigabe lungssensor der Starthilfespannung

Wie man erkennt, führen Fehlfunktionen der Sensoren nach dem Ausführungsbeispiel stets zu einem abweichenden Verhalten der Starthilfevorrichtung. In den meisten Fällen wird dabei die Starthilfespannung nicht freigegeben, obwohl die Bedingungen dafür vorliegen würden. Ein solches Verhalten der Starthilfevorrichtung mag zwar ärgerlich für den Benutzer sein, gefährdet ihn jedoch nicht.

Eine gefährliche Freigabe der Starthilfespannung trotz Verpolung ergibt sich für die Schaltungsanordnung gemäß Ausführungsbeispiel - wie aus der obigen Tabelle ersichtlich - nur in zwei Situationen, nämlich entweder dann, wenn eine sehr schwache Batterie falsch gepolt angeschlossen ist und der Isolationssensor das falsche Signal liefert (vorletzte Tabellenzeile) oder wenn eine noch ausreichend starke Batterie falsch gepolt angeschlossen ist und beide Sensoren die falschen Signale liefern (drittletzte Tabellenzeile).

Aber auch die Freigabe der Starthilfespannung bei fehlender Batterie und Fehlfunktion des Isolationssensors (vorletzte Tabellenzeile) kann für das Fahrzeug bzw. dessen Elektronik schädigend wirken - insbesondere, da die Spannung in diesem Fall freigegeben wird, ohne dass der Benutzer dies über den manuellen Starthilfemodus erlaubt hätte.

4.10 Im Übrigen versteht der Fachmann den Anspruch 1, insbesondere unter Berücksichtigung der Merkmale 1.6.1 (eingeschaltet wird) und 1.6.2 (nicht eingeschaltet wird), so, dass der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor und der Verpolungssensor ihre Detektionsaufgaben - jedenfalls nach Einschalten der Starthilfevorrichtung - durchführen und dann der Mikrocontroller basierend auf den Ausgangssignalen der beiden Sensoren entscheidet, ob die Starthilfevorrichtung an ihrem Ausgangsanschluss eine Starthilfespannung abgibt oder nicht. Der Fachmann geht davon aus, dass, solange die Vorrichtung eingeschaltet bleibt, die beiden Sensoren fortlaufend aktiv sind und der Mikrocontroller die Sensorsignale fortlaufend auswertet, so dass sich stets eine sichere Funktionsweise ergibt.

5. Zur Schutzfähigkeit des Gegenstands des Streitgebrauchsmusters

5.1 Hauptantrag

Es kann dahinstehen, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung mangels Ausführbarkeit (vgl. BGH GRUR 1999, 920, 921 - "Flächenschleifmaschine") oder wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15 Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre.

Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hauptantrag gegeben.

5.1.1 Der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hauptantrag vom 6. August 2021 beruht nicht auf einem erfinderischen Schritt gegenüber dem Stand der Technik nach der Entgegenhaltung US 2004/0130298 A1 (D19) in Kombination mit seinem Fachwissen, hier belegt durch die Druckschriften D3, D7 und D31a hinsichtlich der Verwendung von Lithiumionenbatterien in tragbaren Starthilfevorrichtungen.

a) Die D19 beschäftigt sich ausweislich ihrer Bezeichnung (microprocessor controlled booster apparatus with polarity protection) mit einer mikroprozessorgesteuerten Starthilfevorrichtung mit Schutz gegen Verpolung. Die D19 geht, wie das Streitgebrauchsmuster, von zwei bekannten Lösungen zum Starten des Verbrennungsmotors eines Fahrzeugs mit erschöpfter Batterie aus, nämlich der Verwendung von Starthilfekabeln zum Verbinden der erschöpften Batterie mit der Batterie eines anderen Fahrzeugs (Spenderbatterie) oder der Verwendung einer tragbaren Starthilfevorrichtung, die über eine integrierte Batterie verfügt (D19, Abs. 0003). Bei beiden bekannten Lösungen sei es gefährlich, die Verbindung zwischen der erschöpften Batterie und der Spenderbatterie herzustellen. Selbst bei korrekter Polung fließe dabei, wegen des großen Spannungsunterschieds zwischen der Spenderbatterie und der erschöpften Batterie, ein großer Strom durch die Verbindungskabel; bei falscher Polung könne sogar ein 10- bis 20-mal so großer Strom fließen und zudem könnten dann, beispielsweise durch Kurzschluss, eine oder beide Batterien beschädigt werden, wobei eine Explosion, Feuer und eine Schädigung von Fahrzeug oder Person auftreten könnten (D19, Abs. 0004, 0005).

Zur Lösung dieser Probleme schlägt die D19 eine Polaritäts-Schutzschaltung (polarity protection circuit) vor, die keine mechanischen oder elektromechanischen, sondern nur Halbleiterbauteile (solid-state devices) verwendet und die mit der Spenderbatterie und der aufzuladenden Batterie elektrisch verbunden wird. Die Polaritäts-Schutzschaltung ermöglicht einen Stromfluss zwischen den beiden Batterien nur bei korrekter Polarität der beiden Batterien zueinander (Abs. 0010). Die Schutzschaltung kann in einer Starthilfevorrichtung integriert sein (Abs. 0011). Als Halbleiterschalter zwischen den beiden Batterien wird mindestens ein FET verwendet (Abs. 0015). Mittels Messungen, u. a. von der Spannung der zu ladenden Batterie und des Ladestroms, können verschiedene Fehlerzustände detektiert werden, nämlich ein "shorted cell battery fault" (Abs. 0019), ein "bad battery fault" (Abs. 0020) und ein "open cell battery fault" (Abs. 0021).

Die nachfolgend eingeblendete Figur 1 der D19 zeigt das Schaltbild einer einfachen, analog ausgeführten, Starthilfevorrichtung mit einer internen Spannungsversorgung 2 und einer Polaritätserkennungsschaltung 16:

D19, Fig. 1 mit Kommentierung durch den Senat Solange die zu ladende Fahrzeugbatterie 11 noch nicht angeschlossen ist, hält der mit dem negativen Anschluss 6 der internen Spannungsversorgung 4 verbundene Widerstand 36 die Steuerelektroden 14a-14d der FETs 12a-12d auf niedrigem Potential, so dass die FETs 12a-12d gesperrt sind und keine Spannung an den Krokodilklemmen 8 und 10 der Starthilfevorrichtung anliegt. Wird die zu ladende Fahrzeugbatterie 11 mit - wie in Figur 1 der D19 dargestellt - korrekter Polung angeschlossen, fließt ein kleiner Strom von dem positiven Anschluss 4 der Spenderbatterie 2 über die LED 26 der Polaritätserkennungsschaltung 16, den Widerstand 30, die Diode 32 und die Krokodilklemme 10 zu dem negativen Anschluss der zu ladenden Fahrzeugbatterie 11. Durch das Leuchten der LED 26 wird der optisch mit ihre gekoppelte Phototransistor 22 niederohmig und es fließt ein Strom über ihn, den Widerstand 34 und Widerstand 36, so dass sich das Potential an den Steuerelektroden 14a-14d der FETs 12a-12d erhöht und diese leitend werden. Damit kann ein Strom im Ladestromkreis von der internen Spannungsversorgung 2 zu der zu ladenden Fahrzeugbatterie 11 fließen (D19, Abs. 0028 bis 0033). Nach Entfernen der Krokodilklemmen 8, 10 von der Fahrzeugbatterie 11 kann kein Strom mehr über die LED 26 fließen, so dass der Phototransistor 22 wieder hochohmig wird und dadurch auch die FETs 12a-12d wieder in den gesperrten Zustand übergehen. Damit kann auch ein Kurzschluss der internen Spannungsversorgung 2 über die Verbindungskabel verhindert werden (Abs. 0035).

Ist die Polung zwischen der Starthilfevorrichtung und der zu ladenden Fahrzeugbatterie 11 falsch, wie in der nachfolgend wiedergegebenen Figur 2 der D19 dargestellt, fließt kein Strom über die Reihenschaltung von (gesperrter) Diode 32, Widerstand 30 und LED 26, so dass der Phototransistor 22 sperrt. Damit verbleiben die Steuerelektroden 14a-14d der FETs 12a-12d auf niedrigem Potential. Die FETs 12a-12d sperren, so dass kein Strom von der internen Spannungsversorgung 2 zu der verpolt angeschlossenen Fahrzeugbatterie 11 fließen kann: D19, Fig. 2 mit Erläuterung durch den Senat

b) Die nachfolgend wiedergegebene Figur 5 der D19 zeigt eine mikroprozessorgesteuerte Starthilfevorrichtung mit Display 64 und Eingabevorrichtung 66. Der Mikrocontroller 60 kann nicht nur mittels der Polaritätserkennungsschaltung 16 die Polarität der angeschlossenen Batterie detektieren, sondern auch, mit Hilfe einer Rückkopplungsschaltung (oder anderer Mittel), Spannung und Strom der internen Spannungsversorgung 2 und der zu ladenden Fahrzeugbatterie 11 überwachen und so Fehler, wie z. B. Kurzschlüsse, detektieren (Abs. 0044): D19, Fig. 5

Der Polaritätserkennungsschaltung besteht hier aus dem Opto-Koppler 16, umfassend die LED 26 und den optisch damit gekoppelte Phototransistor 22, und dem Widerstand 62, wobei das Potential am Kollektor 23 des npn-Phototransistors 22 vom Mikrocontroller 60 (rechte Seite in der Mitte des Mikrocontrollers 60, Pin b1 bzw. 5) ausgewertet wird, der daraus ein Steuersignal (rechte Seite unten des Mikroprozessors 60, Pin b4 bzw. 8) für den FET-Schalter 12 erzeugt, das zuvor über den Pegelverschieber (Level Translator) 68 geleitet wird (D19, Abs. 0045 - 0047). Der Mikrocontroller 60 kann den FET-Schalter 12 zusätzlich, also unabhängig vom Ausgangssignal der Polaritätserkennungsschaltung, ausschalten, wenn ein Fehler detektiert wird (D19, Abs. 0044, 0045, 0055, 0056).

Nach den Angaben in Absatz 0048 der D19 kann der Mikrocontroller 60 den FET- Schalter 12 sperrend schalten und über die Rückkopplungsschaltung oder andere Mittel bestimmen, ob die Klemmen 8 und 10 mit einer (zu ladenden) Fahrzeugbatterie verbunden sind. Wenn der Mikrocontroller 60 dabei feststellt, dass keine zu ladende Batterie vorhanden bzw. angeschlossen ist, wird der Schalter 12 gesperrt, wobei der Fachmann dies so versteht, dass dann der Schalter 12 gesperrt bleibt, denn bei der zugehörigen Messung auf Vorhandensein der Batterie war der Schalter 12 bereits gesperrt. Falls dagegen eine Batterie detektiert wird, wird der Starthilfevorgang fortgesetzt, wobei der Fachmann dies so versteht, dass erst dann der Schalter 12 geschlossen werden kann, insbesondere, wenn weitere Bedingungen erfüllt sind, wie die Detektion der korrekten Polarität zwischen Starthilfevorrichtung und der angeschlossenen Fahrzeugbatterie. Die Prüfung auf Vorhandensein einer Batterie soll im laufenden Betrieb vorzugsweise einmal pro Sekunde durchgeführt werden und benötigt weniger als einige tausendstel einer Sekunde. Daher sei die Prüfung "transparent" zum Betrieb der Starthilfevorrichtung. Der Fachmann versteht diese Angabe so, dass die regelmäßige Prüfung nicht nur in der Vorbereitungsphase der Starthilfevorrichtung durchgeführt wird, sondern auch dann, wenn der zu ladenden Batterie und/oder dem Anlasser des Verbrennungsmotors hohe Ströme zu Verfügung gestellt werden. Die Messung der Spannung der aufzuladenden Batterie 11 erfolgt selbstverständlich bei geöffnetem Schalter 12, denn anderenfalls würde die Spannung der (belasteten) internen Spannungsversorgung 2 gemessen werden (D19, Abs. 0054).

Nach den Angaben in Absatz 0055 kann der Mikrocontroller 60 auch so programmiert werden, dass er eine "schlechte" (= "tote") Batterie detektiert oder eine Batterie, dessen Spannung zu niedrig ist, um Starthilfe zu geben. Wenn die Spannung sehr niedrig, z. B. unterhalb von 5 V oder von 3 V liege, sei die Batterie vollständig "tot". Eine solche Batterie können nicht sofort überbrückt werden bzw. könne zum Teil auch gar nicht geladen werden. In diesen Fällen detektiere der Mikrocontroller 60 keine Spannung an den Klemmen 8, 10 und eine Fehlermeldung erscheine auf dem Display, wenn ein Starthilfeversuch erfolgt.

Dieser Fehlertyp werde auch dann detektiert, wenn keine Batterie an die Klemmen 8, 10 angeschlossen sei und Starthilfe gegeben werde. Der Mikrocontroller könne so programmiert sein, dass er in diesem Fall den Starthilfeprozess beendet und dem Benutzer vorschlägt, die Batterie zu rekonditionieren oder zu prüfen, ob die Klemmen 8, 10 richtig an die zu ladende Batterie 11 angeschlossen seien (Abs. 0056).

Nach den Angaben im Absatz 0066 kann der Mikrocontroller 60 das Display 64 so ansteuern, dass die Meldung "Ready to Start" ausgegeben wird, wenn alles richtig angeschlossen ist.

c) Danach ist aus der Druckschrift D19 hinsichtlich des Gegenstands des Anspruchs 1 in der Fassung nach Hauptantrag vom 6. August 2021 das Folgende bekannt sein:

1.1 Vorrichtung zur Starthilfe eines Fahrzeugmotors, umfassend: Anspruch 11: A booster apparatus comprising, a first battery … a depleted battery … a solid state switch coupled in series with one of the cables and the first battery … to place the solid state switch in a conducting state when a correct polarity connection is made between the first battery and the depleted battery; Anspruch 16: The booster apparatus of claim 11, further comprising a microprocessor coupled to the solid state switch… to enable a current flow between the first battery and the depleted battery; Anspruch 17: The booster apparatus of claim 16, wherein the depleted battery is intended for use in a vehicle Abs. 0003: … from a battery in a booster device to thereby start the engine; Abs. 0035: the depleted battery 11 is charged or the vehicle is jump started. 1.2 eine interne Spannungsversorgung (2), Anspruch 11: a first battery Fig. 5 i. V. m. Abs. 0044: booster battery 2 1.2.1teils die eine Lithiumionenbatterie umfasst; Der Fachmann kann der D19 nicht entnehmen, dass es sich bei der in der internen Spannungsversorgung 2 verwendeten Batterie um eine Lithiumionenbatterie handelt. Jedenfalls muss es sich um eine wiederaufladbare Batterie handeln, da gemäß Figur 5 (Charger 82) und Absatz 0053 eine Aufladung der Batterie über ein Standard-Wandladegerät (standard wall charger 82) möglich ist. 1.3 einen positiv und negativ gepolte Ausgänge aufweisenden Ausgangsanschluss, der mit einer Kabelvorrichtung (wire or battery cable) verbindbar ist; Figur 5 i. V. m. Figur 1: Der Ausgangsanschluss der Starthilfevorrichtung umfasst einen positiv und einen negativ gepolten Ausgang, die über Kabel mit Krokodilklemmen 8, 10 an die zu ladende Batterie 11 angeschlossen werden können, vgl. auch Abs. 0028: FIG. 1 illustrates a battery booster device including a polarity protection circuit according to an exemplary embodiment of the invention. A boosting battery 2 with a positive terminal 4 and a negative terminal 6 is provided in the booster device. The positive terminal 4 of the boosting battery 2 is coupled to one of a pair of alligator clamps 8, 10 to be connected to a battery to be charged 11 (depleted battery) via a wire or battery cable. The negative terminal 6 of the boosting battery 2 is connected to the other of the alligator clamps 8, 10 to be connected to the battery to be charged 11 via a wire or battery cable. 1.4 einen Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (feedback circuit; resistive divider; sensor), 1.4.1 der mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen in einer Schaltung verbunden ist, und zur Detektion des Vorhandenseins einer Fahrzeugbatterie (11), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen angeschlossen ist, konfiguriert ist; 1.4.2 weiter ist der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor mit einem Mikrocontroller (60) verbunden; Figur 5 i. V. m. den Absätzen 0043 bis 0060 offenbart, dass ein Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (feedback circuit; resistive divider; sensor) vorhanden und mit dem Mikrocontroller 60 verbunden ist, der die Klemmenspannung der zu Fahrzeugbatterie 11 - bei ausgeschaltetem FET-Schalter 12 - misst und dem Mikrocontroller 60 ein Signal liefert. Ist dieses Signal sehr niedrig, wird dies als "Batterie nicht vorhanden" (nicht angeschlossen) bzw. als "tote" bzw. "schlechte" (z. B. tiefentladene) Batterie gewertet und der Starthilfevorgang insofern abgebrochen, als dass der Schalter 12 nicht geschlossen wird, vgl. Abs. 0044: By way of a feedback circuit … the microprocessor 60 can monitor … the voltage … of the battery 11 and can detect short circuits or other faults … A resistive divider may be used to provide the voltage … measurements to the microprocessor's A/D input. Abs. 0045: Additionally, the microprocessor can deactivate switch 12 to terminate the jump starting process when a fault is detected. Abs. 0048: Microprocessor 60 can be programmed to detect if clamps 8, 10 are connected to a battery or have been disconnected. To perform the detection, the microprocessor 60 deactivates the switch 12 into a non-conducting state. Via the feedback circuit or other means, the microprocessor detects whether clamps 8, 10 are connected to a battery. If no battery is present, the switch 12 is placed in a non-conducting state, that is, all the FETS 12a-12d are placed in a non-conducting state. If a battery is present, the jump starting process continues. The check is preferably performed about once a second and takes less than a few thousandths of a second to complete. As such, the check is transparent to the operation of the jump starter. A comparator or operational amplifer can also be used to perform this check. Abs. 0055: The microprocessor 60 can also be programmed to detect a bad battery or a battery whose voltage is too low to be jump started. Normally, even a dead battery has some voltage, usually about 3-5 volts. Occasionally, however, a battery does not have any voltage as it is so deeply depleted that the battery is totally dead. … When the clamps 8, 10 are connected to this type of battery, it is as if the jump starter is not connected to anything. As the voltage of such a battery is extremely low, the microprocessor 60 does not detect any voltage at the clamps 8, 10. Abs. 0056: This type of fault may also be detected if there is no battery connected to clamps 8,10 or a poor connection is made to the depleted battery 11 and the jump starter is activated. When the fault occurs, the microprocessor 60 can be programmed to terminate the jump starting process and to display a suggestion to a user that the battery be reconditioned before jump starting is attempted or to check if the clamps 8, 10 are properly connected to the battery 11. Der Fachmann entnimmt der Figur 5 i. V. m. den vorstehend zitierten Absätzen, dass nicht nur im laufenden Betrieb eine Prüfung auf das Vorhandensein der Fahrzeugbatterie 11 durchgeführt wird, sondern auch vor dem erstmaligen Einschalten des FET-Schalters 12 eine solche Prüfung stattfindet, vgl. insbesondere Absatz 0056, wobei "terminate the jump starting process" nicht impliziert, dass der FET-Schalter 12 vorher bereits geschlossen war; vielmehr wurde die Starthilfevorrichtung lediglich eingeschaltet und der Nutzer hat sie mit einer (fast) vollständig entladenen Batterie oder ohne Kontakt herzustellen verbunden bzw. nicht verbunden. Für dieses Verständnis sprechen auch die in diesem Fall im Display angezeigten Handlungsempfehlungen für den Benutzer (Abs. 0056: to display a suggestion to a user that the battery be reconditioned before jump starting is attempted or to check if the clamps 8, 10 are properly connected to the battery 11).

1.5 einen Verpolungssensor (polarity sensing circuit 16; 22, 26, 62), 1.5.1 der in einer Schaltung mit den positiv und negativ gepolten Ausgängen verbunden ist, und zur Detektion der Polarität der Fahrzeugbatterie (11), die zwischen den positiv und negativ gepolten Ausgängen angeschlossen ist, konfiguriert ist, 1.5.2 wobei der Verpolungssensor (16; 22, 26, 62) zum Ausgeben eines Eingabesignals für den Mikrocontroller (60) konfiguriert ist, das anzeigt, ob die Fahrzeugbatterie (11) mit passender Polung angeschlossen ist, Fig. 5 i. V. m. Absatz 0045: Wenn die Fahrzeugbatterie 11 richtig gepolt an die Ausgänge der Starthilfevorrichtung angeschlossen ist, fließt ein Strom über den Widerstand 62 und die LED 26, so dass diese leuchtet und der mit ihr optisch gekoppelte Phototransistor 22 des optischen Kopplers 16 leitet, der im Zusammenwirken mit dem Widerstand 62 den Verpolungssensor bildet. Dadurch sinkt das Potential am Kollektor 23 des Phototransistors 22, der Mikrocontroller 60 erhält dieses niedrige Signal an seinem Eingang 5 und wertet es als "richtige Polarität" aus. Im Falle einer Verpolung zwischen Starthilfevorrichtung und Fahrzeugbatterie 11 fließt dagegen kein Strom über die LED 26, der Phototransistor 22 leitet nicht und an seinem Kollektor 23 liegt ein hohes Potential an, was der Mikrocontroller 60 als "falsche Polarität" auswertet. Der Verpolungssensor 16 kann, wie der Isolationssensor, selbstverständlich nur dann richtig arbeiten, wenn der Schalter 12 geöffnet ist. 1.6 einen Leistungs-FET-Schalter (switch 12; FETs 12a-12d), der zwischen der internen Spannungsversorgung (2) und dem Ausgangsanschluss angeschlossen ist; und wobei der programmierbare Mikrocontroller (60) zum Empfangen eines Eingabesignals vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (sensor) und des Eingabesignals vom Verpolungssensor (16; 22, 26, 62) und zum Bereitstellen eines Ausgabesignals an den Leistungs- FET-Schalter (12) so konfiguriert ist, dass Fig. 5: Der Leistungs-FET-Schalter 12 besteht aus den vier parallel geschalteten FETs 12a-12d. Der Schalter 12 ist zwischen den negativen Pol 6 der internen Spannungsversorgung 2 und die Klemme 10 des Ausgangsanschlusses geschaltet. Wie zur Merkmalsgruppe 1.4 dargelegt, erhält der Mikrocontroller 60 ein Eingabesignal des, z. B. durch einen an den Klemmen 8, 10 befindlichen Spannungsteiler realisierten, Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (Abs. 0044, 0049). Zudem erhält der Mikrocontroller 60 ein Eingabesignal vom Verpolungssensor 16, nämlich an seinem Eingang "b1, 5" in der Figur 5 (Abs. 0045). Der Mikrocontroller 60 stellt an seinem Ausgang "b4, 8" in der Figur 5 ein Ausgabesignal zu Verfügung, das über den Pegelverschieber 68 und den Widerstand 34 den Steueranschlüssen (= Gates) 14a- 14d der FETs 12a-12d zugeführt wird. 1.6.1 der Leistungs-FET-Schalter (12) als Antwort auf die Eingabesignale des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors (sensor) und des Verpolungssensors (16), die das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie (11) am Ausgangsanschluss (8, 10) und die passende Polverbindung von positiven und negativen Anschlüssen der Fahrzeugbatterie (11) mit positiv und negativ gepolten Ausgängen (8, 10) anzeigen, eingeschaltet wird, um die interne Spannungsversorgung (2) mit dem Ausgangsanschluss (8, 10) zu verbinden, 1.6.2 und als Antwort auf die Eingabesignale der Sensoren nicht eingeschaltet wird, wenn die Eingabesignale der Sensoren anzeigen, dass die Fahrzeugbatterie (11) entweder nicht mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist oder die Fahrzeugbatterie (11) verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden ist. Der Fachmann entnimmt der D19, vgl. die vorstehenden Ausführungen zu den Merkmalsgruppen 1.4 und 1.5, dass der Mikrocontroller 60 den Schalter 12 nur dann einschaltet, wenn der Verpolungssensor 16 eine korrekte gepolt angeschlossene Batterie detektiert und der weitere Sensor (zur Messung der Spannung der angeschlossenen Fahrzeugbatterie) das Vorhandensein einer zu ladenden Batterie detektiert, also kein "bad battery fault" vorliegt.

Die Ausgestaltung gemäß Figur 5 der D19, d. h. eine mikrocontrollergesteuerte Starthilfevorrichtung mit zwei Sensoren und einem davon gesteuerten Leistungs- Schalter, spiegelt sich auch in den Ansprüchen der D19 wider, vgl.:

Anspruch 34: A portable booster apparatus, comprising: means for providing power; means for connecting the means for providing power to a depleted battery; means for detecting polarity of the connection… at least one FET … and placing the FET into a conducting state to allow current flow between the means for providing power and the depleted battery. Anspruch 37: The booster apparatus of claim 34, further comprising means for interrupting current flow after a correct polarity connection has been established. Anspruch 38: The booster apparatus of claim 37, further comprising at least one sensor connected to an input of the microprocessor for producing a measured signal representing the presence of the depleted battery at the means for connecting and wherein the means for interrupting comprises a microprocessor programmed to place the FET in a non-conducting state if no depleted battery is present. Anspruch 39: The booster apparatus of claim 38, wherein the microprocessor is programmed to place the at least one FET in a non-conducting state, then check the measured signal about once every second, and place the at least one FET in a conducting state if a depleted battery is present.

Soweit stimmt der Gegenstand des Anspruchs 1 in der erteilten Fassung mit der aus der Druckschrift D19 bekannten Starthilfevorrichtung überein. Als Unterschied verbleibt die Ausführung der internen Batterie als Lithiumionenbatterie (Rest des Merkmals 1.2.1).

d) Die aus der D19 bekannte wiederaufladbare interne Spannungsversorgung 2 der Starthilfevorrichtung als Lithiumionenbatterie auszuführen, wie von Merkmal 1.2.1 gefordert, geht über fachübliches Vorgehen nicht hinaus, denn vor dem Prioritätstag des Streitgebrauchsmusters war es bekannt, dass Lithiumionenbatterien ein sehr gutes Leistungs-zu-Gewichts-Verhältnis, hohe Lade- und Entladeleistung und eine lange Lebensdauer aufweisen und damit für den Einsatz in einer tragbaren Starthilfevorrichtung, wie sie die D19 zeigt (Abs. 0009, 0011; Anspruch 34), prädestiniert sind. Als Beleg für die Fachüblichkeit der Verwendung von Lithiumionenbatterien in tragbaren Starthilfevorrichtungen wird auf die Druckschriften DE 20 2013 102 599 U1 (D3), US 7,148,580 B2 (D7) und CN 103066662 B (D31 bzw. englische Übersetzung D31a) verwiesen:

• D3, Abs. 0003: Not-Startstromversorgung für Fahrzeuge … aufweisend einen wiederaufladbaren Lithium-lonen-Akku, sowie Abs. 0011 und 0043; • D7, Sp. 3, Z. 26 - 35: … a portable power source or pack 10… The pack 10 … is light enough to be manually handled by an operator. The housing 12 houses one or more electrochemical power supplies, such as a battery 16, … the battery 16 may include a variety of energy sources including … lithium batteries • D31a, Abs. 0010: the battery pack is compose of lithium-ion batteries, sowie Abs. 0031.

Danach ergibt sich der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 nach Hauptantrag für den Fachmann in naheliegender Weise aus der Kombination der Lehre der Druckschrift D19 und seinem Fachwissen, hier belegt durch die Druckschriften D3, D7 und D31.

Der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 nach Hauptantrag beruht somit nicht auf einem erfinderischen Schritt.

5.1.2 Der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hauptantrag vom 6. August 2021 beruht auch gegenüber dem Stand der Technik nach der Entgegenhaltung US 8,493,021 B2 (D1) in Kombination mit seinem Fachwissen, hier belegt durch die Druckschriften D3, D7 und D31a hinsichtlich der Verwendung von Lithiumionenbatterien in tragbaren Starthilfevorrichtungen und belegt durch die Druckschriften D9, D13 und D19 hinsichtlich der Verwendung von Leistungs-FET- Schaltern in tragbaren Starthilfevorrichtungen, nicht auf einem erfinderischen Schritt.

a) Die aus der Druckschrift D1 bekannte Vorrichtung zur Starthilfe eines Fahrzeugmotors (Fig. 1 i. V. m. Sp. 1, Z. 17 - 20: a portable power source for a motor vehicle … apparatus to provide supplemental power to start internal combustion and turbine engines. und Sp. 2, Z. 27 - 29: Jump starter 10; Merkmal 1.1) verfügt über eine interne Spannungsversorgung (Fig. 1 i. V. m. Sp. 2, Z. 43, 44: Jump starter batteries 22; Merkmal 1.2), die eine wiederaufladbare Batterie umfasst (Sp. 3, Z. 24: until the batteries 22 are charged; Teil des Merkmals 1.2.1). Weiter umfasst die Starthilfevorrichtung 10 einen positiv (Fig. 2C: der Ausgang des Relais 34, der mit RED CLAMP verbindbar ist und intern mit dem Punkt "A" verbunden ist) und negativ (der Ausgang der Vorrichtung 10, der mit dem BLACK CLAMP verbindbar ist und intern mit dem Punkt "D" verbunden ist) gepolte Ausgänge aufweisenden Ausgangsanschluss, der mit einer Kabelvorrichtung verbindbar ist (Fig. 1, 2C i. V. m. Sp. 4, Z. 41: jumper cables 60; Fig. 2C: RED CLAMP, BLACK CLAMP; Merkmal 1.3).

Die Starthilfevorrichtung gemäß der D1 weist zwei Sensoren auf, von denen der eine, der sogenannte Reverse Voltage Sensor 24, einen streitgebrauchsmustergemäßen Verpolungssensor bildet (Fig. 1, 2B i. V. m Sp. 2, Z. 44 - 46: A reverse voltage sensor 24 monitors the polarity of the jumper cables on line 26 which are connected to the vehicle's electrical system 28; Merkmal 1.5) und der andere, der sogenannte Vehicle Voltage Sensor 30, einen streitgebrauchsmustergemäßen Fahrzeugbatterie-Isolationssensor darstellt (Fig. 1, 2B i. V. m Sp. 2, Z. 47, 48: A vehicle voltage sensor 30 monitors the voltage on line 37 (voltage of the vehicle).; Merkmal 1.4). Wie beim Streitgebrauchsmuster stehen auch bei der D1 beiden Sensoren 24, 30 - über entsprechende Schaltungen bzw. Kabel (jumper cables 60, sensor wiring harness 26) - mit der zu ladenden Fahrzeugbatterie 28 in Verbindung (Teil der Merkmale 1.4.1 und 1.5.1). Die Ausgangssignale der beiden Sensoren 24, 30 werden - ebenfalls wie beim Streitgebrauchsmuster - einem Mikrocontroller (System Microcontroller 12) zugeführt, der diese und weitere Signale auswertet und in Abhängigkeit des Auswerteergebnisses ein Relais (Contact Relay 34) so ansteuert, dass die Spannung der internen Spannungsversorgung 12 auf die mit der Fahrzeugbatterie 28 verbundenen Kabel 37, 60 geschaltet wird (D1, Fig. 1 und 2A bis 2C mit zugehöriger Beschreibung; Teil der Merkmal 1.4.1 und 1.5.1; Merkmale 1.4.2, 1.5.2; Teil des Merkmals 1.6): D1, Fig. 1 mit Beschriftung und Kolorierung durch den Senat D1, Fig. 2A mit Beschriftung und Kommentierung durch den Senat: Bezugszeichen 22: interne Batterien der Starthilfevorrichtung; der positive Anschluss der zu ladenden Fahrzeugbatterie wird an den Anschluss "A" angeschlossen, der mit dem Punkt "Q" verbunden ist, der negative Anschluss der Fahrzeugbatterie an den Anschluss "D". Der Punkt "C", der mit dem Pluspol der internen Batterie 22 verbunden ist, wird dann mit der Fahrzeugbatterie (Punkt "A") verbunden, wenn das Relais 34 einschaltet (vgl. Fig. 2C) D1, Fig. 2B mit Kolorierung und Beschriftung durch den Senat: Mit dem Punkt "Q" ist der positive Anschluss der Fahrzeugbatterie verbunden (vgl. Fig. 2A: Punkte "A" und "Q" sind verbunden); die Spannung der Fahrzeugbatterie wird vom Verpolungssensor 24 (blau markiert) und vom Isolationssensor 30 (gelb markiert) ausgewertet.

D1, Ausschnitt aus Fig. 2C mit Kolorierung und Beschriftung durch den Senat, mit dem Punkt "A" ist der positive Anschluss der Fahrzeugbatterie verbunden, der Punkt "C", der mit dem Pluspol der internen Batterie 22 verbunden ist, wird mit dem Punkt "A" verbunden, wenn das Relais 34 einschaltet.

Die Starthilfespannung wird bei der aus der D1 bekannten Starthilfevorrichtung 10 erst dann auf die Anschlussklemmen geschaltet (Fig. 6: Schritt 268: Close Starter Contact Relay & Start Relay On Timer), wenn der Verpolungssensor 24 anzeigt, dass die Fahrzeugbatterie richtig gepolt angeschlossen ist (Fig. 3: Abfrage im Schritt 214: Reverse Jumper Cable Voltage? mit "No" beantwortet) und der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor 30 anzeigt, dass eine Fahrzeugbatterie (mit einer zu der in der Starthilfevorrichtung gewählten "passenden" Spannung) angeschlossen ist (Fig. 5: Abfrage im Schritt 252: Vehicle Volts w/in Correct Range? mit "Yes" beantwortet), der automatische Modus (Fig. 6: Abfrage im Schritt 258: Auto) gewählt ist und bei noch nicht freigegebener Spannung der internen Spannungsversorgung ein Startversuch des Motors zu einem Abfall der Spannung der Fahrzeugbatterie führt (Fig. 6: Abfrage im Schritt 264 Vehicle Equipment Voltage Drop? mit "Yes" beantwortet). Denn dann wird - nach Feststellung, dass eine maximal erlaubte Zahl von Startversuchen pro Zeiteinheit noch nicht überschritten ist (Fig. 6: Abfrage im Schritt 266 mit "No" beantwortet) - das Relais 34 geschlossen und die Starthilfespannung auf den Ausgangsanschluss gelegt (Fig. 6: Schritt 268; Merkmal 1.6.1).

Ist die Fahrzeugbatterie hingegen verpolt angeschlossen (Fig. 3: Abfrage im Schritt 214 mit "Yes" beantwortet), wird die Spannung nicht freigegeben (Teil von Merkmal 1.6.2). Wenn die Abfrage im Schritt 214 wegen einer nicht angeschlossenen Fahrzeugbatterie mit "No" beantwortet wird, folgt im Schritt 252 (Fig. 5) die Überprüfung, ob die Spannung der Fahrzeugbatterie im "richtigen" Bereich (also z. B. ca. 12 V oder ca. 24 V) liegt. Bei einer nicht angeschlossenen Fahrzeugbatterie wird diese Abfrage mit "Yes" beantwortet, denn anderenfalls wäre ein Startversuch im manuellen Modus, der in der D1 bei nicht angeschlossener Fahrzeugbatterie möglich ist, nicht möglich. Ist hingegen der automatische Modus gewählt (Fig. 6: Schritt 258: Auto) und es wird festgestellt, dass - trotz Startversuch des Verbrennungsmotors - die Fahrzeugbatteriespannung nicht abfällt (Fig. 6: Abfrage in Schritt 264 wird mit "No" beantwortet) - wie es bei nicht vorhandener oder sehr schwacher Fahrzeugbatterie der Fall ist, führt dies dazu, dass die Starthilfespannung nicht freigegeben wird, denn der Schritt 266 und der nachfolgende Schritt 268 in Figur 6, das Schließen des Relais 34, werden dann nie erreicht (Rest von Merkmal 1.6.2).

Nur wenn der Benutzer den manuellen Modus gewählt hat (Fig. 6: Schritt 258: Manual) kann trotz nicht vorhandener (oder sehr schwacher) Fahrzeugbatterie die Starthilfespannung freigegeben werden (Fig. 6: Abfolge der Schritte 258, 332, 334, 266, 268), vgl. auch Spalte 7, Zeilen 64 - 66: If in manual mode, the jump starter 10 may be used when the battery voltage of the vehicle is below 10 volts, or if the vehicle's battery is not connected.).

Die Zusammenschau der Figuren 3 bis 6 zeigt die vorstehend beschriebene Funktionsweise der aus der D1 bekannten Starthilfevorrichtung: D1, vom Senat erstellte Gesamtschau der Figuren 3 bis 6 Nach alledem ist aus der D1 eine Starthilfevorrichtung mit den Merkmalen 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.4.1, 1.4.2, 1.5, 1.5.1, 1.5.2, 1.6 (nur teilweise, weil D1 keine FETs, sondern ein Relais als Leistungsschalter verwendet), 1.6.1 und 1.6.2 bekannt.

b) Hinsichtlich des aus der D1 nicht bekannten Merkmals 1.2.1 (Ausführung der internen, wiederaufladbaren Spannungsversorgung als Lithiumionenbatterie) gelten dieselben Argumente wie vorstehend zur D19 ausgeführt.

Ein weiterer Unterschied zwischen dem Gegenstand des Anspruchs 1 in der Fassung nach Hauptantrag und der aus der D1 bekannten Starthilfevorrichtung ist, dass gemäß der D1 kein Leistungs-FET-Schalter, sondern ein Relais vorgesehen ist, d. h. das Merkmal 1.6 ist nicht vollständig aus der D1 bekannt.

Es geht jedoch über fachmännisches Vorgehen nicht hinaus, das mechanische, fehleranfällige und langsam schaltende Relais der D1 durch einen Leistungs-FET- Schalter zu ersetzen. Als Beleg für die Fachüblichkeit der Verwendung von Leistungs-FET-Schaltern bei Starthilfevorrichtungen wird auf die Druckschriften D9 (Fig. 5, Bz. 72; Sp. 11, Z. 43-59), D13 (Sp. 2, Z. 25-32) und D19 (Fig. 5, Bz. 12) verwiesen.

Danach ergibt sich der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hauptantrag für den Fachmann in naheliegender Weise auch ausgehend von der D1 in Kombination mit seinem Fachwissen, belegt durch D3, D7 oder D31 hinsichtlich der Lithiumionenbatterien und belegt durch D9, D13 oder D19 hinsichtlich des Leistungs-FET-Schalters.

5.1.3 Wie vorstehend dargelegt zeigen, im Gegensatz zu der Behauptung der Antragsgegnerin, sowohl die D19 als auch die D1 eine Überprüfung bzw. Auswertung der beiden jeweiligen Sensorsignale, d. h. jeweils der beiden Signale des Verpolungs- und Isolationssensors, vor Aufschaltung der Spannung der Starthilfevorrichtung auf ihren Ausgangsanschluss.

Zudem trifft die Ansicht der Antragsgegnerin nicht zu, Merkmal 1.5.2 verlange, dass der Verpolungssensor nur bei passender Polung ein Signal abgebe. Der Fachmann versteht das Merkmal 1.5.2 so, dass der Verpolungssensor bei richtiger Polarität ein Signal an den Mikrocontroller mit einem ersten Signalwert abgibt und bei nicht passender Polung ein Signal mit einem davon abweichenden zweiten Signalwert abgibt, wobei der Mikrocontroller diesen zweiten Signalwert als "nicht-passende Polung" versteht. So zeigt es auch - wie einleitend ausführlich dargelegt - das einzige Ausführungsbeispiel des Streitgebrauchsmusters, das ohne weiteres unter den Wortlaut des Schutzanspruchs 1 fällt.

5.1.4 Da die Antragsgegnerin die Anspruchsfassung nach Hauptantrag als einheitlichen Anspruchssatz zum Gegenstand ihres Antrags gemacht hat, fallen mit dem unabhängigen Schutzanspruch 1 auch die weiteren Schutzansprüche 2 bis 27 (BGH GRUR 2007, 862 - Informationsübermittlungsverfahren II).

5.2 Hilfsantrag 0

Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag 0 gegeben. Mit dem in Hilfsantrag 0 gegenüber dem Hauptantrag ergänzten Merkmal 1.5.3HA 0 wird der Verpolungssensor auf den in dem einzigen Ausführungsbeispiel gezeigte Aufbau und die entsprechende Funktion eingeschränkt, wonach die LED des optischen Kopplers des Verpolungssensors bei passender Polung keinen Strom leitet.

Der aus der Druckschrift D19 bekannte optische Koppler 16; 22, 26, 62 ist funktional komplementär aufgebaut, d. h. bei passender Polung zwischen Starthilfevorrichtung und Fahrzeugbatterie 11 leitet seine LED 26 den Strom, wie zum Hauptantrag ausgeführt (D19, Fig. 5). Ein schaltungstechnischer Unterschied ist zudem darin zu sehen, dass beim Streitgebrauchsmuster der Ausgang 5 des Bausteins IC5 (4N27), der das Ausgangssignal CBREV* des Verpolungssensor 10 an den Mikrocontroller MCU 1 liefert, über den im optischen Koppler 11 integrierten Widerstand R52 mit einer 3,3 V Versorgungsspannung verbunden ist (Streitgebrauchsmusterschrift, Fig. 1, 2A-1, 2A-2, 2A-4), während nach der D19 der Ausgangsanschluss des optischen Kopplers 16 des Verpolungssensors 16; 22, 26, 62 über einen im Mikrocontroller 60 integrierten Widerstand mit der Versorgungsspannung verbunden ist (D19, Abs. 0045: The collector 23 of the phototransistor 22 is coupled to a supply voltage via internal circuitry in the microprocessor 60), was funktional keinen Unterschied macht.

Es liegt im Belieben des Fachmanns, welche digitalen Ausgangssignale, also HIGH oder LOW, ein Verpolungssensor bei der Detektion einer verpolt bzw. korrekt angeschlossenen Fahrzeugbatterie liefert. Denn die Ausgangssignale der beiden anspruchsgemäßen Signale werden im Streitgebrauchsmuster wie auch in der D19 fachüblich durch einen Mikrocontroller ausgewertet, für den es unerheblich ist, ob er einen HIGH oder LOW-Signal empfängt und entsprechend auswertet.

Aufgrund der in der D19 gegenüber dem Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 0 funktional gleichwertigen Lösung ergibt sich auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 nach Hilfsantrag 0 für den Fachmann in naheliegender Weise aus der Lehre der Druckschrift D19 und seinem Fachwissen.

Nach Ansicht der Antragsgegnerin ist bei dem Streitgebrauchsmuster das Fehlerbild eines Kurzschlusses des Ausgangsanschlusses 5 des Verpolungssensors 10 nach Masse (Erde) besonders relevant (vgl. Fig. 2A-4). In diesem Fehlerfall liefere der Verpolungssensor 10 stets, d. h. unabhängig davon, ob die Fahrzeugbatterie verpolt oder korrekt angeschlossen ist, das Signal "Verpolung" an den Mikrocontroller und sorge somit dafür, dass die Starthilfespannung niemals freigegeben wird. Es ergibt sich jedoch nicht zwangsweise eine erhöhte Sicherheit bei der Ausführung des Verpolungssensors gemäß Merkmal 1.5.3HA 0 des Hilfsantrags 0, denn der Verpolungssensor 10 des Streitgebrauchsmusters ist beispielsweise darauf angewiesen, dass die LED im Baustein IC5 (4N27) Strom leitet und damit leuchtet, wenn - was gefährlich ist - die Fahrzeugbatterie verpolt angeschlossen ist. Bei einem Ausfall der LED würde der Verpolungssensor 10 somit stets eine korrekte Polung signalisieren und so keine Erkennung des zu vermeidenden Anschlusses des Starthilfegeräts mit falscher Polarität möglich wäre.

Welcher Fehler im Betrieb der Starthilfevorrichtung wahrscheinlicher ist, hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab, insbesondere von den Fehler- bzw. Ausfallwahrscheinlichkeiten der einzelnen Bauelemente. Der Fachmann wird stets die Variante wählen, die für die konkrete schaltungstechnische Implementierung mehr Sicherheit gegen eine unbeabsichtigte Freigabe der Starthilfespannung bietet.

Auch wenn man annimmt, dass bei der aus der D19 bekannten Starthilfevorrichtung ein Kurzschluss am Ausgang des Verpolungssensors (16; 22, 26, 62) nach Masse (Erde) wahrscheinlicher wäre als ein Ausfall der im optischen Koppler integrierten LED und auch wahrscheinlicher wäre als ein Kurzschluss zur Versorgungsspannung, hatte der Fachmann Veranlassung, den Verpolungssensor (16; 22, 26, 62) der D19 so zu ändern, dass bei Verpolung die LED den Strom leitet und somit bei Verpolung das Ausgangssignal LOW an den Mikrocontroller 60 geliefert wird, das dann selbstverständlich auch als "Verpolung" interpretiert würde (Merkmal 1.5.3HA 0). Denn das schaltungstechnische Verringern bzw. Vermeiden möglicher kritischer Ausfallsituationen gehört im Rahmen der Geräteentwicklung selbstverständlich zu dem fachüblichen Vorgehen des damit betrauten Fachmanns, zumal vorliegend (nur) die Auswahl zwischen funktional gleichwertigen und schaltungstechnisch komplementären Lösungen zu treffen ist, ohne dass dabei weitere technische Schwierigkeiten zu überwinden sind.

Danach ergibt sich der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 0 für den Fachmann in naheliegender Weise aus der Lehre der Druckschrift D19 und seinem Fachwissen.

Es kann daher dahinstehen, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung mangels Ausführbarkeit oder wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15 Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre.

5.3 Hilfsantrag 0bis

Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag 0bis gegeben.

Zu dem Verpolungssensor ist im Hilfsantrag 0bis angegeben, dass er neben der Ausgabe eines Eingabesignals für den Mikrocontroller im Falle des Anschlusses einer Fahrzeugbatterie mit passender Polung (Merkmal 1.5.2) auch dann ein Eingabesignal für den Mikrocontroller ausgibt, wenn die Fahrzeugbatterie verpolt angeschlossen ist (Merkmal 1.5.4HA 0_bis). Für den Fachmann ist klar, dass sich die in den Merkmalen 1.5.2 und 1.5.4HA 0_bis genannten Signale gegenläufig verhalten, also etwa Ausgabe eines HIGH-Signals bei korrekter Polung und Ausgabe eines LOW- Signals bei Verpolung, wie es auch dem Ausführungsbeispiel des Streitgebrauchsmusters entspricht (Fig. 2A-4 mit zugehöriger Beschreibung).

Den Merkmalen 1.5.2 und 1.5.4HA 0_bis entsprechend ist im Hilfsantrag 0bis nicht nur angegeben, dass die LED des optischen Kopplers des Verpolungssensors bei passender Polung keinen Strom leitet (Merkmal 1.5.3HA 0), sondern auch, dass die LED bei einer Verpolung den Strom leitet (Merkmal 1.5.5HA 0_bis).

Selbstverständlich gibt ein Verpolungssensor für die von ihm zu detektierenden zwei Zustände - verpolt oder nicht-verpolt - jeweils ein Signal an den mit ihm verbundenen Mikrocontroller aus, wobei die Signalwerte so unterschiedlich sind (z. B. HIGH / LOW), dass der Mikrocontroller sie unterscheiden kann. So verhält sich auch der aus der D19 bekannte Verpolungssensor 16; 22, 26, 62 (D19, Fig. 5 i. V. m. Abs. 0045), womit das Merkmal 1.5.4HA 0_bis aus der D19 bekannt ist.

Wie zum Hilfsantrag 0 ausgeführt, ist der aus der D19 bekannte Verpolungssensor (16; 22, 26, 62) komplementär zum Verpolungssensor 10 des Gegenstands des Anspruchs 1 gemäß Hilfsantrag 0bis aufgebaut, d. h. seine LED leitet den Strom bei korrekter Polung und gibt das Signal LOW an den Mikrocontroller 60 aus, während bei Verpolung kein Strom durch die LED fließt und das Signal HIGH geliefert wird.

Da die Wahl der jeweiligen unterscheidbaren Signalpegel bei Auswertung durch den Mikrocontroller keinen funktionalen Unterschied macht und der Fachmann - wie zum Hilfsantrag 0 dargelegt und begründet - zudem eine Veranlassung hat, den aus der D19 bekannten Verpolungssensor - je nach Ausfallwahrscheinlichkeit - auch im Sinne der Implementierung des Verpolungssensor entsprechend dem Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 0bis zu ändern, ergibt sich auch das Merkmal 1.5.5HA 0_bis für den Fachmann in naheliegender Weise aus der D19, womit auch der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 0bis nicht auf einem erfinderischen Schritt beruht.

Auch hier kann deshalb dahinstehen, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung mangels Ausführbarkeit oder wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15 Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre.

5.4 Hilfsantrag I

Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag I gegeben.

Nach Merkmal 1.7HA I umfasst die Starthilfevorrichtung weiter einen USB- Ladeanschluss zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung.

Die aus der D19 bekannte tragbare Starthilfevorrichtung (D19, Anspruch 34: A portable booster apparatus) weist ebenfalls einen Ladeanschluss zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle an die interne Spannungsversorgung 2 auf (D19, Fig. 5: Charger 82; Teil des Merkmals 1.7HA I). Nach den Angaben im Absatz 0054 der D19 kann die Starthilfevorrichtung über ein Standard- Wandladegerät 82 (standard wall charger 82) an eine Standardsteckdose mit 110/220 V Spannung angeschlossen werden, um die interne Spannungsversorgung 2 aufzuladen. Es kann dahinstehen, ob der Fachmann bei der Angabe "Standard-Wandladegerät" in der im Dezember 2002 angemeldeten Druckschrift D19 ein Steckernetzteil mit einem USB-Ausgang mitliest, weil zu diesem Zeitpunkt eine Daten- und Energieübertragung per USB-Schnittstelle bereits verbreitet und insbesondere der USB 2.0 Standard (5 V, 500 mA) bereits veröffentlicht war.

Denn jedenfalls zum Prioritätszeitpunkt des Streitgebrauchsmusters (Juli 2014) war das Laden von Lithiumionenbatterien über einen USB-Ladeanschluss bekannt und fachüblich, wie z. B. die Druckschrift D6 (DE 20 2009 016 260 U1, Absatz 0011 und Anspruch 3) belegt.

Als Beleg dafür, dass die fachübliche Verwendung eines USB-Ladeanschlusses auch das Laden von tragbaren Starthilfevorrichtungen zum Prioritätszeitpunkt des Streitgebrauchsmusters umfasst hat, wird auf die Druckschrift D24 (TW M417714 U1) verwiesen (wobei im Folgenden auf die englischsprachige Übersetzung D24a Bezug genommen wird). Die D24 zeigt eine tragbare Vorrichtung (Abs. 0009: portable power device … with a body 10) mit einer internen, wiederaufladbaren Spannungsversorgung (Abs. 0009: battery 12; Abs. 0012: accumulator 12), die von einem Benutzer eines Fahrzeugs verwendet werden kann, um das Fahrzeug trotz einer geschwächten Fahrzeugbatterie starten zu können (D24a, Abs. 0001; 0013, 0014; Anspruch 1).

Die aus der D24 bekannte tragbare Starthilfevorrichtung kann entweder über den Zigarettenanzünder 16 des Fahrzeugs (Abs. 0021: the electric power generated by the power supply equipment of the car can also be used to charge and store the battery 12) oder über ein externes Solarpaneel 15 geladen werden. Für die Aufladung mittels des Solarpanels 15 verfügt die Starthilfevorrichtung - in Übereinstimmung mit Merkmal 1.7HA I - über einen USB-Ladeanschluss in Form einer USB- Buchse 13 zum Bereitstellen einer Ladespannung von einer externen Spannungsquelle im Form des Solarpaneels 15 an die interne Spannungsversorgung 12 (Abs. 0007: One end of a USB transmission line can be connected to the USB socket and the other end is connected to a solar panel to make the solar panel generate electricity. The generated electricity is controlled by the control circuit to charge the battery; Abs. 0012: One end of a USB transmission line 131 can be connected to the USB socket 13 and the other end is connected to a solar panel 15, so that the solar panel 15 generates electricity. Through the control of the control circuit 11, the accumulator 12 is charged and stored.; Anspruch 1: a control circuit arranged in the body; an accumulator arranged in the body and connected to the control circuit; and a USB socket arranged in the body it is connected to the control circuit; one end of a USB transmission line is connected to the USB socket and the other end is connected to a solar panel, so that the power generated by the solar panel is controlled by the control circuit to charge and store electricity).

Auch wenn das in der Figur 4 der D24 gezeigte USB-Kabel 131 nur an dem Ende, das mit dem Solarpaneel 15 zu verbinden ist, einen USB-Stecker aufweist und an dem anderen Ende eine Art Hohlstecker dargestellt ist, der in eine entsprechende Buchse 13 der Starthilfevorrichtung einzustecken ist, ist in den vorstehend zitierten Stellen der D24 von einer "USB-Buchse 13" die Rede, so dass diese einen "USB- Ladeanschluss" gemäß Merkmal 1.7HA I darstellt. Ob über das Kabel 131 der D24 auch eine Datenübertragung möglich wäre oder ob es nur für die Energieübertragung gemäß dem USB-Standard genutzt wird, ist für den Gegenstand des Streitgebrauchsmusters unerheblich. Denn auch das Streitgebrauchsmuster verhält sich nicht zu einer Datenübertragung über den USB-Anschluss 52.

Ausgehend von der aus der Druckschrift D19 bekannten tragbaren Starthilfevorrichtung, musste sich der Fachmann zum Zeitpunkt der Prioritätsanmeldung des Streitgebrauchsmusters Gedanken über die Ausgestaltung des Standard-Wandladegeräts machen, denn er erkennt, dass sich seit dem Zeitpunkt der Anmeldung (2002) der D19 die dort genannten "Standard-Wandladegeräte" weiter entwickelt haben, insbesondere insofern, als dass zum Prioritätszeitpunkt des Streitgebrauchsmusters (2014) Wandladegeräte weit verbreitet waren, die über einen USB-Ausgang verfügen, was sich beispielsweise an der Verwendung von USB-Anschlüssen zum Laden der in den vorgenannten Druckschriften D6 (veröffentlicht 2010) und D24 (2011) beschriebenen Geräte zeigt. Daher wird der Fachmann, insbesondere unter dem Gesichtspunkt, die Starthilfevorrichtung möglichst flexibel und ohne ein proprietäres Ladegerät aufladen zu können, ausgehend von der D19 die Nutzung von Standard-Wandladegeräten mit USB-Ausgang in Betracht ziehen und den Ladeanschluss der Starthilfevorrichtung dementsprechend als USB-Ladeanschluss ausgestalten (Rest des Merkmals 1.7HA I).

Insofern beruht der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag I nicht auf einem erfinderischen Schritt.

Darauf, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung mangels Ausführbarkeit oder wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15 Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre, kommt es daher auch hier nicht mehr in entscheidungsrelevanter Weise an.

5.5 Hilfsantrag II Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag II gegeben.

Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag II unterscheidet vom Anspruch 1 nach Hilfsantrag I nur durch die Änderung von "Leistungs-FET-Schalter" in "Spannungs-FET-Schalter" in den Merkmalen 1.6HA II und 1.6.1HA II. Die Antragsgegnerin hatte diese Merkmale im Hinblick auf eine von den Antragstellerinnen behauptete unzulässige Änderung formuliert.

Hinsichtlich der Beurteilung der Schutzfähigkeit ergeben sich keine Unterschiede zum Hilfsantrag I, denn - wie bereits zur Auslegung dargelegt - sind die im Streitgebrauchsmuster genannten Feldeffekttransistoren im Schalter 15 sowohl spannungsabhängige Bauelemente als auch zur Übertragung hoher Leistungen geeignet. Das gilt auch für die Feldeffekttransistoren 12a-12d des Schalters 12 der D19.

Merkmal 1.7HA II des Hilfsantrags II, das ein Bereitstellen eines USB- Ladeanschlusses betrifft, entspricht inhaltlich dem Merkmal 1.7HA I gemäß Hilfsantrag I.

Somit gelten die Ausführungen zu Hilfsantrag I in gleicher Weise für Hilfsantrag II.

Insofern beruht der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag II nicht auf einem erfinderischen Schritt.

Es kann somit ebenfalls dahinstehen, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung mangels Ausführbarkeit oder wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15 Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre.

5.6 Hilfsantrag III Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag III gegeben.

Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag III unterscheidet vom Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag II durch einen manuellen Starthilfeschalter, der zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus konfiguriert ist, der es einem Benutzer ermöglicht, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie (72) zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor (12) das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann (Merkmal 1.8HA III).

Durch den manuellen Starthilfeschalter wird dem Benutzer somit die Möglichkeit eröffnet, trotz einer vom Fahrzeugbatterie-Isolationssensor nicht detektierten Fahrzeugbatterie den Fahrzeugmotor zu starten. Ob dies sinnvoll ist, etwa, weil moderne Fahrzeuge bzw. ihre elektronischen Schaltungen Schaden nehmen können, wenn der Verbrennungsmotor läuft, jedoch keine Batterie angeschlossen ist, muss hier nicht erörtert werden. Denn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor kann auch - an sich fehlerhaft - das Nicht-Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie detektieren, wenn diese zwar vorhanden und angeschlossen, aber sehr stark entladen ("tot") ist (Streitgebrauchsmusterschrift, Abs. 0020: Dieser Knopf erlaubt es dem Nutzer, Fahrzeugen Starthilfe zu leisten, denen entweder eine Batterie fehlt, oder deren Batteriespannung so niedrig ist, dass eine automatische Detektion durch die MCU nicht möglich ist.)

Auch die Druckschrift D19 beschäftigt sich mit der Situation einer sehr stark entladenen Fahrzeugbatterie. Die D19 beschreibt in ihren Absätzen 0055 und 0056 das mögliche Verhalten der Starthilfevorrichtung bei einer nicht angeschlossenen bzw. bei einer tiefentladenen oder "toten" Fahrzeugbatterie, die nur noch eine extrem niedrige Klemmenspannung aufweist. In diesem Fall detektiert der Mikrocontroller 60 keine Spannung und im Display wird eine Fehlermeldung angezeigt. Der Mikrocontroller 60 unterbreitet dem Benutzer den Vorschlag, die Fahrzeugbatterie zunächst zu rekonditionieren, bevor der Starthilfevorgang versucht wird. In den Absätzen 0064 und 0065 der D19 ist i. V. m. der Figur 6 beschrieben, wie diese Rekonditionierung realisiert werden kann. Gemäß den Angaben in Absatz 0066 wird während der Durchführung der Rekonditionierung auf dem Display der Starthilfevorrichtung die Meldung "De-Sulfating in Progress" angezeigt.

Die D19 bietet somit zwar für den Fall einer tiefentladenen Fahrzeugbatterie dem Benutzer der Starthilfevorrichtung einen Rekonditionierungsmodus an, um die Fahrzeugbatterie wieder in einen besseren Zustand zu versetzen und eine spätere Aufladung zu ermöglichen.

Der Fachmann erkennt jedoch, dass die in der D19 beschriebene Rekonditionierung der Fahrzeugbatterie eine erhebliche Zeit einnehmen kann. Weiter ist ihm bewusst, dass es Situationen geben kann, in denen der Benutzer das aufwändige Rekonditionieren der Fahrzeugbatterie nicht abwarten möchte oder kann, etwa, wenn er mit seinem Fahrzeug an einer gefährlichen Position im Straßenverkehr liegen geblieben ist und so schnell wie möglich wieder losfahren möchte.

Daher sucht der Fachmann nach Möglichkeiten, wie die aus der D19 bekannte Starthilfevorrichtung so angepasst werden kann, dass trotz einer detektierten tiefentladenen oder nicht angeschlossenen Fahrzeugbatterie ein Startvorgang des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs durchgeführt werden kann.

Bei der Suche nach geeigneten Lösungen stößt der Fachmann auf die Druckschrift D1, die, wie bereits zum Hauptantrag erläutert, ebenfalls eine Starthilfevorrichtung beschreibt, und die ihm zeigt, ein spezielles Bedienelement (MANUAL Mode Push Button 44) vorzusehen, um den Starthilfevorgang trotz nicht detektierter Fahrzeugbatterie zu starten (Sp. 3, Z. 4 - 6: The unit 10 also includes automatic 42 and manual 44 pushbutton inputs to accept user input to select either automatic or manual operation.; Sp. 7, Z. 64 - 66: If in manual mode, the jump starter 10 may be used when the battery voltage of the vehicle is below 10 volts, or if the vehicle's battery is not connected). Die Figuren 1 und 2D der D1 zeigen die Verbindung des manuellen Starthilfeknopfes 44 mit dem Mikrocontroller 12 der Starthilfevorrichtung 10:

D1, Fig. 1 mit Markierungen durch den Senat D1, Fig. 2D mit Markierung durch den Senat

Wie bereits zum Hauptantrag dargelegt, ermöglicht der aus der D1 bekannte manuelle Modus die Freigabe der Starthilfespannung auch dann, wenn keine Fahrzeugbatterie angeschlossen oder diese nur eine ganz geringe Spannung liefert, weil im manuellen Modus, im Gegensatz zum automatischen Modus, die Überprüfung auf Spannungsabfall der Fahrzeugbatterie beim Anlassversuch (Fig. 6: Schritt 264) wegfällt, denn bei Anwahl des manuellen Modus werden die Verfahrensschritte 332, 334, 266 und 268 durchlaufen, wie es dem Verfahrensablauf gemäß den hier wiedergegebenen Figuren 5 und 6 der D1 zu entnehmen ist: D1, Kombination der Figuren 5 und 6 mit Ergänzungen durch den Senat

Unter dem Eindruck der D1 ist es für den Fachmann naheliegend, auch bei der aus der D19 bekannten Starthilfevorrichtung den aus der D1 bekannten Starthilfeschalter 44 (MANUAL Mode Push Button 44) zum Aktivieren eines manuellen Starthilfemodus vorsehen, um es einem Benutzer zu ermöglichen, die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie zu verbinden, wenn der Fahrzeugbatterie-Isolationssensor das Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie nicht detektieren kann (Merkmal 1.8HA III).

Ergänzend ist anzumerken, dass es keinen synergetischen Effekt zwischen dem USB-Ladeanschluss nach Merkmal 1.7HA 0 und dem manuellen Starthilfeschalter gemäß Merkmal 1.8HA III gibt, mithin die ergänzten Merkmale gemäß Hilfsantrag III nur eine Aggregation verschiedener Ausgestaltungsmöglichkeiten bilden.

Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag III ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.

Der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 nach Hilfsantrag III ergibt sich im Übrigen auch in naheliegender Weise ausgehend von der Druckschrift D1, denn für das Vorsehen eines USB-Ladeanschlusses gemäß Merkmal 1.7HA I gelten die im Zusammenhang mit der Druckschrift D19 gemachten Ausführungen zum Hilfsantrag I auch für die Druckschrift D1.

Ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung mangels Ausführbarkeit oder wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15 Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre, bedarf auch hier keiner Erörterung.

5.7 Hilfsantrag IIIbis

Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag IIIbis gegeben.

Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag IIIbis unterscheidet sich vom Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag III zum einen durch Ausgestaltung des manuellen Starthilfemodus gemäß Merkmal 1.8.1HA III_bis, wonach der Mikrocontroller zur Detektion der Aktivierung der manuellen Starthilfeschaltung für mindestens eine vorbestimmte Zeitdauer vor dem Aktivieren des Starthilfemodus konfiguriert ist.

Der Senat geht davon aus, dass der Fachmann dieses Merkmal so versteht, dass der Benutzer den manuellen Starthilfeschalter mindestens eine bestimmte Zeit betätigen muss, bevor der manuelle Starthilfemodus tatsächlich aktiviert wird, um ein unbeabsichtigtes Freigaben der Starthilfespannung durch zufälliges und kurzes Betätigen des Starthilfeschalters zu verhindern, wobei die "vorbestimmte Zeit" beispielsweise eine oder zwei Sekunden beträgt.

Zum anderen ist in Merkmal 1.9HA III_bis angegeben, dass mittels einer Vielzahl von entsprechen gepolten Spannungsdioden eine Rückaufladung der als Lithiumionenbatterie ausgebildeten Spannungsversorgung der Starthilfevorrichtung durch das elektrische System des Fahrzeugs verhindert wird. Dem Fachmann ist bewusst, dass diese Ausgestaltung verhindern soll, dass der Generator ("Lichtmaschine") des Fahrzeugs, der nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors eine Spannung von z. B. ca. 14 V erzeugt, die noch angeschlossene Starthilfevorrichtung mehr oder weniger unkontrolliert auflädt.

Auch die Druckschrift D1 realisiert eine vergleichbare Sicherheit gegen eine unbeabsichtigte Freischaltung der Starthilfevorrichtung, indem nach Auswahl des manuellen Modus im Schritt 248 (Fig. 5; mit nachfolgender Überprüfung im Schritt 258, Fig. 6) der Bediener aufgefordert wird, den Starthilfeschalter 44 (MANUAL Mode Push Button 44) nochmals zu betätigen, was im Schritt 334 (Fig. 6) geprüft wird (D1, Sp. 7, Z. 41-44: If manual mode is selected 258, "Manual" is displayed 332 on the LCD 46, the system will prompt the operator to press the manual button 44 again. If the manual button 44 is pressed a second time 334, then the system checks the number of start attempts 266.). Es geht über fachmännisches Vorgehen nicht hinaus, die aus der D1 bekannte Starthilfevorrichtung so anzupassen, dass sowohl bei der ersten Auswahl des Modus (automatisch oder manuell) und/oder bei der anschließenden Bestätigung eine längere Betätigung des entsprechenden Knopfs gefordert wird, um nur dann den manuellen Modus auszuwählen und die Starthilfespannung freizugeben, wenn der Benutzer dies wirklich wünscht (Merkmal 1.8.1HA III_bis).

Das im Merkmal 1.9HA III_bis genannte Vorsehen von geeignet gepolten Spannungsdioden als Schutz vor Rückaufladung der als Lithiumionenbatterie ausgeführten internen Spannungsversorgung der Starthilfevorrichtung geht ebenfalls über fachübliches Vorgehen zum Schutz von Lithiumionenbatterien nicht hinaus.

Bei den Spannungsdioden zum Schutz gegen Rückaufladung handelt es sich damit um eine Schutzvorrichtung, die ein Fachmann bei einer durch einen Menschen zu betätigenden Starthilfevorrichtung mit internen Lithiumionenbatterien auf jeden Fall vorsieht bzw. vorsehen muss, um eine Gefährdung, etwa durch eine erhitzte oder explodierende Lithiumionenbatterie, auszuschließen (Zum Naheliegen der Verwendung von Lithiumionenbatterien ausgehend von Druckschrift D19 bzw. D1 siehe Ausführungen zum Hauptantrag).

Diese - insbesondere bei der Verwendung von Lithiumionenbatterien - fachübliche Maßnahme ist beispielsweise aus der Druckschrift D32 bekannt (vgl. S. 1, Introduction … Whenever lithium batteries are not the single power source in a circuit, there is risk of fire or explosion if the battery is accidentally connected with an electrical power source that would charge the battery; Fig. 2: Protection circuit with an external diode; Fig. 3: Protection circuit with three diodes) sowie aus der Druckschrift D11 (vgl. Sp. 4, Z. 57 - 59: The cable 14 includes an electrical current restrictor in the form of a half wave rectifier for preventing reverse current flow while a user attempts to restart a stranded vehicle; Fig. 1 - 3: half-wave rectifier 12, 36).

Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag IIIbis ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und vor dem Hintergrund fachüblicher Routinemaßnahmen nicht auf einem erfinderischen Schritt.

Auch hier kommt es somit nicht darauf an, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung mangels Ausführbarkeit oder wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15 Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre.

5.8 Hilfsantrag IIIter

Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag IIIter gegeben.

Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag IIIter unterscheidet sich vom Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag III dadurch, dass der Fahrzeug-Isolationssensor (12) und/oder der Verpolungssensor (10) einen optischen Koppler (11, 11A) umfasst (Merkmal 1.10HA III_ter). Ungeachtet dessen, dass Druckschrift D19 für den Verpolungssensor einen optischen Koppler vorsieht (Fig. 5 i. V. m. Abs. 0045: Opto-isolator 16) und damit das ergänzte Merkmal in einer Alternative bereits vorwegnimmt, wird im Folgenden - auch im Hinblick auf die weiteren, im Anschluss gestellten Hilfsanträge - die auf die "und"-Verknüpfung eingeschränkte Alternative betrachtet.

Das Vorsehen von optischen Kopplern in Sensoren von Starthilfevorrichtungen zum Erzielen einer erhöhten Sicherheit durch galvanische Entkopplung ging zum Prioritätstag des Streitgebrauchsmusters über fachmännisches Vorgehen nicht hinaus und ist bereits aus Druckschrift D19 für den Verpolungssensor (Fig. 5 i. V. m. Abs. 0045: Opto-isolator 16), sowie auch aus den Druckschriften D9 (Fig. 5 i. V. m. Sp. 11, Z. 27-31: the polarity detection circuit includes an opto-isolator 62 connected to clamps 60, 61 and to microprocessor 50. The opto-isolator includes a light-emitting diode (LED) 63 and a phototransistor 65) und [D4*] (Anspruch 19: The charger of claim 19, wherein the polarity detection circuit includes an opto-isolator; Anspruch 31: The charger of claim 30, wherein the means for detecting comprises an optoisolator for producing a voltage representing the voltage of the battery while it is being charged by the charging current.) bekannt.

Dabei zeigt die [D4*], wie die vorstehenden Zitate belegen, die Verwendung von optischen Kopplern nicht nur für den Verpolungssensor ([D4*], Anspruch 19), sondern auch für die Messung der Spannung der zu ladenden Fahrzeugbatterie im Sinne eines Fahrzeugbatterie-Isolationssensors ([D4*], Anspruch 31).

Hinzu kommt, dass die empfindlichen Eingänge eines Mikrocontrollers möglichst gut gegen Spannungsspitzen zu sichern sind, was ebenfalls für die galvanische Entkopplung, beispielsweise durch den Einsatz von optischen Kopplern zwischen "heißen" Eingängen und dem Mikrocontroller spricht.

Insofern hatte der Fachmann ausgehend von der aus der Druckschrift D19 bekannten Starthilfevorrichtung, die für den Verpolungssensor einen optischen Koppler verwendet, Anlass, einen solchen auch für den Fahrzeugbatterie-Isolationssensor vorzusehen, d. h. Merkmal 1.10HA III_ter ist dem Fachmann auch für die "und"-Verknüpfung nahegelegt.

Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag IIIter ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.

Auch hier kann daher offenbleiben, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung mangels Ausführbarkeit oder wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15 Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre.

5.9 Hilfsantrag IIIquater

Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag IIIquater gegeben.

Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag IIIquater unterscheidet sich vom Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag III dadurch, dass der Verpolungssensor einen optischen Koppler umfasst, der gemäß Merkmal 1.5.3HA 0 aufgebaut ist. Hilfsantrag IIIquater kombiniert somit die Hilfsanträge 0 und III.

Hinsichtlich der Schutzfähigkeit des Gegenstands des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag IIIquater kann somit auf die vorstehenden Ausführungen zu den Hilfsanträgen 0 und III verwiesen werden, die hier entsprechend gelten. Dabei sei darauf hingewiesen, dass es - über die Aggregation verschiedener Ausgestaltungen hinaus - keinen synergetischen Effekt zwischen dem Aufbau und der Funktionalität des Verpolungssensors gemäß Merkmal 1.5.3HA 0, dem USB-Ladeanschluss nach Merkmal 1.7HA 0 und dem manuellen Starthilfeschalter gemäß Merkmal 1.8HA III gibt.

Danach beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 nach Hilfsantrag III- quater ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.

Auf eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung kommt es nicht an.

5.10 Hilfsantrag IIIquinquies

Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag IIIquinquies gegeben.

Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag IIIquinquies kombiniert die Hilfsanträge IIIquater (insbesondere Merkmal 1.5.3HA 0 - Aufbau und Funktion Verpolungssensor) und IIIbis (insbesondere Merkmal 1.9HA III_bis - Spannungsdioden als Schutz vor Rückaufladung).

Da auch hier kein synergetischer Effekt auszumachen ist, kann hinsichtlich der Schutzfähigkeit des Gegenstands des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag IIIquinquies auf die vorstehenden Ausführungen zu den Hilfsanträgen IIIquater und IIIbis verwiesen werden, die hier entsprechend gelten.

Danach beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 nach Hilfsantrag IIIquinquies ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.

Auch hier kommt es somit auf eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung nicht an.

5.11 Hilfsantrag IV

Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag IV gegeben.

Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag IV basiert auf dem Hilfsantrag III, wobei das Merkmal 1.8HA III (manueller Starthilfeschalter) zu dem Merkmal 1.8HA IV geändert ist, bei dem ergänzt ist, dass im manuellen Starthilfemodus nur dann die Starthilfespannung mit der Fahrzeugbatterie verbunden wird, wenn die Fahrzeugbatterie nicht verpolt wurde.

Selbstverständlich wird die Starthilfespannung gemäß der Lehre der D1 auch im manuellen Starthilfemodus nur dann freigegeben, wenn die Fahrzeugbatterie nicht verpolt wurde, denn der Verfahrensschritt 214 (Fig. 3), in dem die Polung überprüft wird, wird bei der D1 auch im manuellen Starthilfemodus beibehalten.

Danach beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 nach Hilfsantrag IV ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.

Daher kommt es auch hier auf eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung nicht an.

5.12 Hilfsantrag Vbis

Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag Vbis gegeben.

Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag Vbis basiert auf dem Hilfsantrag IV, wobei zur Aufladung der als Lithiumionenbatterie ausgeführten internen Spannungsversorgung per USB-Ladeanschluss ergänzt wurde, dass ein DC-DC-Konverter die bereitgestellte (USB-)Ladespannung in eine Spannung hochwandelt, die zum Laden der Lithiumionenbatterie benötigt wird (Merkmal 1.11HA V_bis) und dass eine Lithiumionenbatterie-Ladesteuerung vorgesehen ist, die einen Ladungsausgleich interner Lithiumionenbatteriezellen bereitstellt und/oder eine Überladung der Lithiumionenbatterie verhindert (Merkmal 1.12HA V_bis).

Auch die in den Merkmalen 1.11HA V_bis und 1.12HA V_bis genannten Maßnahmen gehen über fachmännisches Vorgehen nicht hinaus. So muss selbstverständlich eine Anpassung der am Ladeeingang anliegenden Versorgungsspannung, hier 5 V bei einem USB-Anschluss, auf eine zum Laden der internen Lithiumionenbatterie geeignete Spannung, im Ausführungsbeispiel 12,4 V, stattfinden. Dafür war zum Prioritätszeitpunkt des Streitgebrauchsmusters ein DC-DC-Wandler ein geeignetes und fachübliches Mittel und auch bei Starthilfevorrichtungen fachüblich, wie es durch die Druckschrift D18 belegt ist (Anspruch 1: A jump starter comprising … the DC-DC converter being a boost converter that is structured to convert DC input voltage to DC voltage required to operate a select battery-charger circuit; Figur 6: DC-DC- Converter).

Zudem ging es über fachübliches Vorgehen nicht hinaus, bei dem Laden einer Lithiumionenbatterie mit mehreren Zellen auf einen Ladungsausgleich (Cell-Balancing) zu achten und eine Überladung der Lithiumionenbatterie zu verhindern (vgl. bspw. Dokument D37, Abschnitte "Ladung", "(Integrierte) Elektronik", "Überladung"; "Ladegeräte", "Thermische Belastung, Brandgefahr"; sowie Dokument D38, Abschnitte "Problemstellung" und "Arbeitsweisen").

Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag Vbis ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.

Eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung kann dahinstehen.

5.13 Hilfsantrag VIbis

Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag VIbis gegeben.

Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag VIbis basiert auf dem Hilfsantrag III (insbesondere USB-Ladeanschluss nach Merkmal 1.7HA I und manueller Starthilfeschalter nach Merkmal 1.8HA III), wobei ergänzt wurde, dass Verpolungssensor und/oder Fahrzeugbatterie-Isolationssensor jeweils einen optischen Koppler umfassen (Teil des Merkmals 1.6.3HA VI_bis) und weiter die Signalpegel der Sensoren angegeben sind, die für verschiedene Fallkonstellationen (passende Polverbindung; Vorhandensein einer Fahrzeugbatterie; Nicht-Verbindung der Fahrzeugbatterie mit der Starthilfevorrichtung; Fahrzeugbatterie verpolt mit der Starthilfevorrichtung verbunden) an den Mikrocontroller geliefert werden (Rest des Merkmals 1.6.3HA VI_bis, Merkmale 1.6.4HA VI_bis, 1.6.5HA VI_bis), wobei die Fälle "und/oder"-verknüpft sind. Im Folgenden wird - bereits im Hinblick auf die weiteren, im Anschluss gestellten Hilfsanträge - die eingeschränkteste Alternative (alle "und/oder"-Verknüpfungen als "und"-Verknüpfung angesehen) betrachtet.

Zu der Verwendung von optischen Kopplern sowohl für den Verpolungssensor als auch für den Fahrzeugbatterie-Isolationssensor wird auf die obigen Ausführungen zum Hilfsantrag IIIter verwiesen.

Wie vorstehend, insbesondere zum Hilfsantrag 0 dargelegt und begründet, liegt es im Rahmen des fachmännischen Handelns, die jeweiligen Fehler- bzw. Ausfallwahrscheinlichkeiten der verwendeten Bauteile bzw. Sensoren (z. B. LED und Phototransistor in den optischen Kopplern) und der Schnittstellen zwischen den Sensoren und dem auswertenden Mikrocontroller (bspw. Wahrscheinlichkeiten eines Masse- bzw. Versorgungsspannungskurzschlusses) zu bewerten, um zu entscheiden, welche Signalpegel (HIGH oder LOW) der Fachmann für die möglichen Fälle (keine / eine Batterie angeschlossen, Batterie richtig / falsch gepolt angeschlossen) wählt.

Auch die Schwere der möglichen Auswirkungen der einzelnen Fehlerbilder spielt für den Fachmann eine Rolle. Insofern ist er bestrebt, bei zwei Sensoren den gefährlichsten Fall - im Fall der beanspruchten Starthilfevorrichtung die Freigabe der Starthilfespannung bei einer noch ausreichend starken, jedoch verpolt angeschlossenen Fahrzeugbatterie - möglichst auszuschließen.

Daher wird der Fachmann die beiden Sensoren und ihre Schnittstellensignale zum Mikrocontroller so wählen, dass sich der vorstehend geschilderte gefährlichste Zustand nur dann einstellt, wenn beide Sensoren sich fehlerhaft verhalten. Dies führt dazu, dass die beiden Sensoren im "Normalfall" (ausreichend geladene Batterie vorhanden und richtig gepolt angeschlossen) unterschiedliche Signale an den Mikrocontroller liefern (z. B.: Verpolungssensor eine "1" und Isolationssensor eine "0") und nur diese Kombination zu einer Freigabe führt. Denn nur dann führen sowohl die anderen Fälle ohne Ausfall eines oder beider Sensoren als auch die meisten Fälle (mit ausreichend geladener Batterie) bei Ausfall nur eines Sensors dazu, dass die Spannung nicht freigegeben wird. Bei nur zwei Sensoren handelt es sich um ein vergleichsweises einfaches Optimierungsproblem, dessen Lösung dem Fachmann keine besonderen Schwierigkeiten bereitet.

Ob nun im "Normalfall" der Verpolungssensor eine "1" und der Isolationssensor eine "0" an den Mikrocontroller liefern, wie dies vom Schutzanspruch 1 nach Hilfsantrag Vbis gefordert ist oder die gegenläufigen Signale gewählt werden, spielt dagegen keine Rolle und liegt im Belieben des Fachmanns.

Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag VIbis ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.

Eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung kann dahinstehen.

5.14 Hilfsantrag VIter

Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag VIter gegeben.

Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag VIter kombiniert den Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag 0 (Merkmal 1.5.3HA VI_ter entspricht inhaltlich dem Merkmal 1.5.3HA 0) mit dem Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag VIbis (Merkmale 1.6.3HA VI_bis, 1.6.4HA VI_bis, 1.6.5HA VI_bis).

Da ein synergetischer Effekt, der über die Aggregation der Wirkungen der einzelnen Merkmale hinausgeht, nicht vorliegt, wird auf die vorstehenden Ausführungen zu den Hilfsanträgen 0 und VIbis verwiesen, die hier entsprechend gelten.

Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag VIter ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.

Auch hier kann dahinstehen, ob eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung ebenfalls entscheidungsrelevant gewesen wäre.

5.15 Hilfsantrag VIquater

Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag VIquater gegeben.

Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag VIquater unterscheidet sich vom Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag VIbis nur dadurch, dass die "und/oder"-Verknüpfung im Merkmal 1.6.3HA VI_bis (zwischen den Ausgangssignalen des Verpolungs- und des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors) im Merkmal 1.6.3HA VI_quater in eine "und"-Verknüpfung geändert wurde und zudem die "und/oder"-Verknüpfung zwischen den Merkmalen 1.6.4HA VI_bis und 1.6.5HA VI_bis in eine "und"-Verknüpfung geändert wurde (durch eine entsprechende Änderung des Merkmals 1.6.4HA VI_bis zum Merkmal 1.6.4HA VI_quater).

Da die Prüfung der Schutzfähigkeit des Hilfsantrags VIbis vorstehend bereits auf die eingeschränkteste Variante mit den "und"-Verknüpfungen durchgeführt wurde, kann hinsichtlich der Schutzfähigkeit des Hilfsantrags VIquater vollumfänglich auf die Ausführungen zum Hilfsantrag VIbis verwiesen werden.

Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag VIquater ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.

Eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung bedürfen daher keiner Erörterung.

5.16 Hilfsantrag VIquinquies

Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag VIquinquies gegeben.

Der Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag VIquinquies unterscheidet sich vom Gegenstand des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag VIter nur dadurch, dass die "und/oder"-Verknüpfung im Merkmal 1.6.3HA VI_bis (zwischen den Ausgangssignalen des Verpolungs- und des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors) im Merkmal 1.6.3HA VI_quater in eine "und"-Verknüpfung geändert wurde und zudem die "und/oder"-Verknüpfung zwischen den Merkmalen 1.6.4HA VI_bis und 1.6.5HA VI_bis in eine "und"-Verknüpfung geändert wurde (durch eine entsprechende Änderung des Merkmals 1.6.4HA VI_bis zum Merkmal 1.6.4HA VI_quater).

Da die Prüfung der Schutzfähigkeit des Hilfsantrags VIter vorstehend bereits auf die eingeschränkteste Variante mit den "und"-Verknüpfungen durchgeführt wurde, kann hinsichtlich der Schutzfähigkeit des Hilfsantrags VIquinquies vollumfänglich auf die Ausführungen zum Hilfsantrag VIter verwiesen werden.

Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag VIquinquies ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.

Eine gegebenenfalls nicht vorhandene Ausführbarkeit oder unzulässige Erweiterung des Gegenstandes dieser Anspruchsfassung bedürfen auch hier keiner Erörterung.

5.17 Hilfsantrag VIsexies

Der Löschungsgrund der fehlenden Schutzfähigkeit nach § 15 Abs. 1 Nr. 1 GebrMG i. V. m. §§ 1 bis 3 GebrMG war jedenfalls in Bezug auf die Fassung nach Hilfsantrag VIsexies gegeben.

Der Anspruch 1 nach Hilfsantrag VIsexies umfasst alle Merkmale des Anspruchs 1 nach Hilfsantrag VIquinquies und zusätzlich die Ausgestaltung des optischen Kopplers des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors insofern, als dass seine LED den Strom leitetet, falls die Fahrzeugbatterie mit passender Polung verbunden ist (Merkmal 1.4.3HA VI_sexies).

Das Merkmal 1.4.3HA VI_sexies beschreibt, auf der Ebene des schaltungstechnischen Aufbaus den optischen Koppler des Fahrzeugbatterie-Isolationssensors und seiner Verschaltung mit den Ausgangsanschlüssen der Starthilfevorrichtung, bei welcher Bedingung die interne LED des optischen Kopplers des Isolationssensors Strom leitet und damit leuchtet, so wie das Merkmal 1.5.3HA VI_ter den optischen Koppler des Verpolungssensor und dessen Verschaltung charakterisiert.

Wie zu mehreren der vorhergehenden Hilfsanträgen bereits ausgeführt, ist der fachmännischen Vorgehensweise zuzurechnen, dass der Fachmann, ausgehend von der Druckschrift D19 und unter der Prämisse der Minimierung der Auftretenswahrscheinlichkeit einer potentiell gefährlichen Freigabe der Starthilfespannung bei verpolt angeschlossener Fahrzeugbatterie, die Fehler- bzw. Ausfallwahrscheinlichkeiten der einzelnen diesbezüglich relevanten Komponenten (LED, Phototransistor, Kurzschluss des Ausgangs eines Sensors nach Masse, Kurzschluss des Ausgangs eines Sensors zur Versorgungsspannung) berücksichtigt und die Ausgangssignale der beiden Sensoren entsprechend wählt (vgl. insbesondere die Ausführungen zum Hilfsantrag VIbis). Damit gelangt er in naheliegender Weise zu der Ausgestaltung der Starthilfevorrichtung nach Anspruchs 1 gemäß Hilfsantrag VIsexies.

Insofern beruht auch der Gegenstand des Schutzanspruchs 1 in der Fassung nach Hilfsantrag VIsexies ausgehend von Druckschrift D19 in Verbindung mit Druckschrift D1 und dem Fachwissen nicht auf einem erfinderischen Schritt.

Es kann somit auch hier dahinstehen, ob der Gegenstand dieser Anspruchsfassung mangels Ausführbarkeit oder wegen einer unzulässigen Erweiterung i. S. v. § 15 Abs. 1 Nr. 3 GebrMG nicht gewährbar gewesen wäre.

6. Nach alledem war die Beschwerde der Antragsgegnerin zurückzuweisen, wobei allerdings bei der Entscheidung über die Beschwerde zu berücksichtigen war, dass das Streitgebrauchsmuster infolge des Ablaufs der Schutzdauer während des Beschwerdeverfahren erloschen war und daher nicht mehr gelöscht werden konnte. Die Entscheidung der Gebrauchsmusterabteilung vom 22. September 2022, war daher in eine entsprechende Feststellung der Unwirksamkeit zu berichtigen (vgl. BGH GRUR 2006, 842, 844 - "Demonstrationsschrank"; zu Berichtigung eines Beschlusses in der Rechtsmittelinstanz vgl. allgemein: BGH NJW-RR 2006, 1628, 1630).

B. Entscheidung über den Gegenstandswert

Die Antragsgegnerin dringt mit ihrer Beschwerde auch insoweit nicht durch, als sie sich gegen den von der Gebrauchsmusterabteilung in Höhe von 1,25 Mio. EUR für das patentamtliche Löschungsverfahren festgesetzten Gegenstandswert gewandt hat. Weder eine Herabsetzung auf den von der Antragsgegnerin beantragten Wert von höchstens 937.500,00 EUR noch auf den vom erkennenden Senat im Hinweis vom 22. August 2024 in Erwägung gezogenen Wert von 1 Mio. EUR führt zu einem angemessenen Ergebnis. Zu Recht ist die Gebrauchsmusterabteilung davon ausgegangen, dass sich der maßgebliche Gegenstandswert für die Rechtsanwalts- und Patentanwaltsgebühren im patentamtlichen Gebrauchsmusterlöschungsverfahren nach § 17 Abs. 5 Satz 4 GebrMG richtet, der auf die Regelung des § 33 Abs. 1 RVG und damit auf § 23 Abs. 3 Satz 2 RVG verweist. Hiernach ist der Gegenstandswert nach billigem Ermessen zu bestimmen. Maßstab für diese Wertermittlung ist das wirtschaftliche Interesse der Allgemeinheit an der Löschung des Gebrauchsmusters, insbesondere welches wirtschaftliche Behinderungspotential das Gebrauchsmuster - seine Rechtsbeständigkeit unterstellt - zu Beginn des Löschungsverfahrens für den Rest seiner Schutzdauer aufwies (vgl. Eisenrauch in Fitzner/Lutz/Bodewig, PatRKomm, GebrMG § 17 Rn. 35; Bühring/Braitmayer, GebrMG, 9. Aufl., § 17 Rn. 128 ff.). Sind weder eigene Umsatzzahlen der Antragsgegnerin noch solche von Mitbewerbern vorhanden und ergibt sich ein Anhalt zum gemeinen Wert des Gebrauchsmuster auch nicht aus Angaben zu während der Laufzeit des Gebrauchsmusters erwirtschafteten Erträgen (aus Eigennutzung und/oder fiktiv aufzubringenden Lizenzzahlungen), so kann der maßgebliche Wert des Gebrauchsmusters auch anhand der Streitwertfestsetzung aus anhängigen, parallelen Verletzungsverfahren zuzüglich eines Zuschlags von 25 % bemessen werden (vgl. BGH GRUR 2024, 568 - "Nichtigkeitsstreitwert V").

Vorliegend ist eine hinreichend solide Grundlage für die Bestimmung des hier in Rede stehenden Gegenstandwertes dadurch gegeben, dass das Landgericht in den beiden gegen die Antragstellerinnen 2 und 3 gerichteten Verletzungsklagen die vorläufigen Streitwerte in Höhe von 500.000,00 EUR bzw. 250.000,00 EUR festgesetzt hat. Die vorläufige Auffassung des Senats im Hinweis vom 22. August 2024 wird nicht mehr aufrechterhalten, da das Landgericht bei den von ihm angenommenen Streitwerten bereits "eingepreist" hatte, dass es sich bei den Verletzungsklagen nicht um Patent-, sondern um Gebrauchsmusterstreitigkeiten handelte. Zusammen mit dem Interesse der bisher nicht in Anspruch genommenen Antragstellerin 1 an der Löschung des Streitgebrauchsmusters, das mangels anderer Anhaltspunkte mit ebenfalls 250.000,00 EUR zu veranschlagen ist, errechnet sich der Gegenstandswert auf 1 Mio. EUR, wobei noch ein 25 %iger Zuschlag hinzuzurechnen wäre. Hierzu steht keineswegs im Widerspruch, dass die Schutzdauer des Streitgebrauchsmusters, die mit dessen Eintragung am 16. Oktober 2019 zu laufen begonnen hatte (und mit Rücksicht auf die erfolgte Abzweigung) bereits am 31. Oktober 2024 wieder endete, insgesamt nicht wesentlich mehr als fünf Jahre betrug. Die drei gegen das Streitgebrauchsmuster gerichteten Angriffe der Löschungsantragstellerinnen zeigen hinreichend deutlich, dass es sich beim vorliegenden Streitgebrauchsmuster, auch unter Berücksichtigung seiner verkürzten Schutzdauer, um ein wirtschaftlich überaus bedeutsames Schutzrecht gehandelt hat, weshalb es insbesondere auch vor diesem Hintergrund mit dem von der Gebrauchsmusterabteilung in Höhe von 1,25 Mio. EUR bestimmten Gegenstandswert sein Bewenden hat.

C. Die Kostenentscheidung beruht auf § 18 Abs. 2 Satz 2 GebrMG i. V. m. § 84 Abs. 2 PatG und §§ 91 Abs. 1, 97 Abs. 1 ZPO. Da die Beschwerde der Antragsgegnerin ohne Erfolg geblieben ist, waren ihr die Kosten des Beschwerdeverfahrens aufzuerlegen. Billigkeitsgründe, die Anlass zu einer anderweitigen Kostenentscheidung hätten geben können, sind nicht ersichtlich.

III. Rechtsmittelbelehrung

Gegen diesen Beschluss steht den am Beschwerdeverfahren Beteiligten das Rechtsmittel der Rechtsbeschwerde zu. Da der Senat die Rechtsbeschwerde nicht zugelassen hat, ist sie nur statthaft, wenn gerügt wird, dass

1. das beschließende Gericht nicht vorschriftsmäßig besetzt war, 2. bei dem Beschluss ein Richter mitgewirkt hat, der von der Ausübung des Richteramtes kraft Gesetzes ausgeschlossen oder wegen Besorgnis der Befangenheit mit Erfolg abgelehnt war, 3. einem Beteiligten das rechtliche Gehör versagt war, 4. ein Beteiligter im Verfahren nicht nach Vorschrift des Gesetzes vertreten war, sofern er nicht der Führung des Verfahrens ausdrücklich oder stillschweigend zugestimmt hat, 5. der Beschluss aufgrund einer mündlichen Verhandlung ergangen ist, bei der die Vorschriften über die Öffentlichkeit des Verfahrens verletzt worden sind, oder 6. der Beschluss nicht mit Gründen versehen ist.

Die Rechtsbeschwerde ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des Beschlusses durch einen bei dem Bundesgerichtshof zugelassenen Rechtsanwalt beim Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45a, 76133 Karlsruhe, einzureichen. Die Frist ist nur gewahrt, wenn die Rechtsbeschwerde vor Fristablauf beim Bundesgerichtshof eingeht. Die Frist kann nicht verlängert werden.

Eisenrauch Altvater Matter Bundespatentgericht

35 W (pat) 433/22 (Aktenzeichen)

Verkündet am

30. Januar 2025

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Justizbeschäftigte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle