Leitsatz

1. Die in den Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL 2012) und den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) vorgegebenen Parameter sind für die Planungsbehörde und die gerichtliche Abwägungskontrolle nicht bindend. Sie bringen jedoch die anerkannten Regeln für die Anlage von Land- bzw. Stadtstraßen zum Ausdruck, sodass eine daran orientierte Straßenplanung nur in Ausnahmefällen gegen das fachplanerische Abwägungsgebot verstoßen wird.

2. Der in den RAL 2012 festgelegte Mindestabstand zwischen zwei Knotenpunkten stellt nicht nur einen lediglich abstrakten Belang dar, sondern ist Ausdruck entsprechender technischer Sicherheitsanforderungen und Erfahrungswerte.

3. Der Planungsträger ist nicht gehindert, im Einzelfall abweichend von den RASt 06 individuelle Lösungen zu verwirklichen.

Normenkette

FStrG

§ 17e, § 24 Abs. 1 Satz 1

VerkPBG

§ 5 Abs. 3, § 11

VwVfG

§ 74 Abs. 2 Satz 2

StVO

§ 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3

16. BImSchV

§ 2

Tenor

In der Verwaltungsstreitsache hat der 9. Senat des Bundesverwaltungsgerichts auf die mündliche Verhandlung vom 3. September 2024 durch die Vorsitzende Richterin am Bundesverwaltungsgericht Prof. Dr. Bick, die Richter am Bundesverwaltungsgericht Steinkühler und Dr. Martini sowie die Richterinnen am Bundesverwaltungsgericht Sieveking und Prof. Dr. Schübel-Pfister am 1. Oktober 2024 für Recht erkannt:

Der Beklagte wird verpflichtet, über die Anordnung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h für den Griebener Weg in beiden Fahrtrichtungen im Bereich von der heutigen B 96 bis zum Ortsausgang unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Die Kosten des Verfahrens tragen der Kläger zu 9/10 und der Beklagte zu 1/10.

Gründe

I

Der Kläger wendet sich gegen den "Planfeststellungsbeschluss für Verlegung und 2-/4-streifigen Ausbau der Bundesstraße 96 mit Ortsumgehungen Teschendorf/Löwenberg von Bau-km 0-160 bis 17+563" des Beklagten vom 28. Februar 2023.

Das Vorhaben betrifft den Ausbau der Bundesstraße 96, die von Sachsen durch die Bundesländer Brandenburg und Berlin bis nach Rügen in Mecklenburg-Vorpommern verläuft und als Teil des Bundesfernstraßennetzes mit der Verbindungsfunktionsstufe 1 (großräumig) der Aufnahme des weiträumigen und überregionalen Verkehrs dient. Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses ist die teilweise Verlegung der B 96 nördlich von Berlin im Landkreis Oberhavel als Teil des Projekts Nr. 453 "B 96 von Kreuz Oranienburg (A 10) bis Landesgrenze Brandenburg/Mecklenburg-Vorpommern", das im aktuellen Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (Anlage 1 zu § 1 Abs. 1 Satz 2 FStrAbG) dem "Vordringlichen Bedarf" zugeordnet ist. Der geplante Streckenabschnitt mit einer Gesamtlänge von etwas über 17,5 km schließt nördlich von Oranienburg an die bestehende Ortsumfahrung Oranienburg an, umgeht im weiteren Verlauf einen Ortsteil von Nassenheide westlich, schwenkt in einem langgestreckten Bogen westlich um Teschendorf, kreuzt nördlich davon die bestehende B 96alt und umfährt Löwenberg östlich, wobei die B 167 gekreuzt wird. Nördlich von Löwenberg mündet sie wieder in die bestehende Trasse ein. Der Abschnitt südlich des Knotenpunkts mit der B 167 ist vierstreifig mit einem Regelquerschnitt (RQ) 21, der nördliche Abschnitt zweistreifig mit einem RQ 11 vorgesehen.

Streitpunkt des Klageverfahrens ist die geplante Ortsumfahrung Teschendorf, wobei es dem Kläger nicht um die Lage der Neubaustrecke an sich, sondern um deren geplante Anbindung an Teschendorf über den Knotenpunkt 2 am Griebener Weg und die in diesem Zusammenhang vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen geht.

Der Kläger ist Eigentümer des mit einem Wohnhaus bebauten Grundstücks ... Dieses liegt von der Trasse der B 96neu mehr als 200 m entfernt und wird von dem geplanten Neubau nicht unmittelbar in Anspruch genommen. Die bisherige Anliegerstraße Griebener Weg soll jedoch ausgebaut und zu einer Kreisstraße heraufgestuft werden, auf der der Zu- und Abfahrtsverkehr zwischen dem geplanten Knotenpunkt 2 der B 96neu und der Ortslage Teschendorf geführt werden soll.

Das Grundstück des Klägers liegt nicht im Geltungsbereich eines Bebauungsplans. Die beidseitig des Griebener Wegs vorhandene Bebauung weist überwiegend Wohngebäude auf. Nach den der Planung zugrunde gelegten schalltechnischen Berechnungen sind als Folge des Ausbaus und der Funktionsänderung des Griebener Wegs am Wohnhaus des Klägers an der am stärksten lärmbetroffenen Nordost-Fassade im 1. OG bei Berücksichtigung eines lärmmindernden Fahrbelags Verkehrslärmimmissionen mit einem Beurteilungspegel von 61 dB(A) am Tag und 55 dB(A) in der Nacht zu erwarten.

Das Planungsverfahren begann im Juni 2006 mit der Linienbestimmung für das Vorhaben, in den Jahren 2011 und 2012 erfolgte der Antrag des Vorhabenträgers auf Durchführung des Planfeststellungsverfahrens. Am 28. Februar 2023 erließ der Beklagte den Planfeststellungsbeschluss, was im Amtsblatt für Brandenburg vom 19. April 2023 bekannt gemacht wurde; vom 28. April bis 11. Mai 2023 wurde der Plan öffentlich ausgelegt.

Der Kläger hat am 9. Juni 2023 Klage erhoben.

Er rügt die Verletzung von Form- und Verfahrensvorschriften, weil bei der Auslegungsbekanntmachung in der Stadt Liebenwalde die ortsüblichen Bekanntmachungen in den Aushangkästen nicht ordnungsgemäß erfolgt und dokumentiert worden seien und die erforderliche Bekanntmachung des Planfeststellungsbeschlusses im Amtsblatt Brandenburg nicht ersichtlich sei. Zudem sei die Rechtsbehelfsbelehrung des Planfeststellungsbeschlusses fehlerhaft, weil sie weder einen Hinweis auf die Klagebegründungsfrist noch einen Hinweis darauf enthalte, gegen wen die Klage zu richten sei.

Inhaltlich leide der Planfeststellungsbeschluss an Rechts- und Abwägungsfehlern bei der Festlegung des Knotenpunkts 2 am Griebener Weg. Die Anbindung des Ortsteils Teschendorf an die B 96neu sei nicht bzw. nicht ergebnisoffen geprüft worden. Die vorzugswürdige Variante eines Knotenpunkts an der Kreuzung der B 96neu mit der B 96alt nördlich von Teschendorf sei zu Unrecht nicht gewählt worden. Die im Planfeststellungsbeschluss genannten Gründe - Entlastung vom Schwerlastverkehr und verkehrliche Akzeptanz - seien vorgeschoben und inhaltlich nicht tragfähig. Der Bestandsverkehr am Griebener Weg werde falsch erfasst und bewertet und die geplante Funktionsänderung nicht zutreffend gewürdigt. Die Verkehrsplanerische Untersuchung mit Variantenbetrachtung vom 8. November 2018 sei nicht planfestgestellt worden; sie berücksichtige zudem das Schutzgut Mensch rechtsfehlerhaft nicht bzw. nur nachrangig und enthalte fehlerhafte Bewertungen der Verkehrsströme für die betrachteten Varianten. Weitere Alternativstandorte für den Knotenpunkt 2 (an der Tankstelle zwischen Nassenheide und Teschendorf oder am Rodelberg) würden überhaupt nicht in die Abwägung einbezogen. Außerdem sei das Schutzniveau der Wohnbebauung am Griebener Weg verkannt worden. Der Beklagte habe die Lage in einem allgemeinen Wohngebiet nicht gesehen; er sei zu Unrecht von einer Splittersiedlung im Außenbereich ausgegangen und habe die Immissionsgrenzwerte für Dorf-, Misch- und Kerngebiete zugrunde gelegt. Die im Klageverfahren vorgelegten ergänzenden Untersuchungen seien ebenfalls fehlerhaft.

Zudem seien die Schallschutzmaßnahmen und die Regelungen zum Ausbauzustand des Griebener Wegs unzureichend. Dies betreffe insbesondere den Verzicht auf eine Mittelinsel am Ortseingangsschild sowie auf Geschwindigkeitsbegrenzungen und einen noch stärker lärmmindernden Fahrbahnbelag, die Planung einer überdimensionierten Fahrbahnbreite, die Beschränkung auf einen einseitigen Gehweg und das Fehlen von Straßenbegleitgrün.

Der Kläger beantragt,

1. den "Planfeststellungsbeschluss für Verlegung und 2-/4-streifigen Ausbau der Bundesstraße 96 mit Ortsumgehungen Teschendorf/Löwenberg von Bau-km 0-160 bis 17+563" vom 28. Februar 2023 in der Fassung der Berichtigungen vom 20. August 2024 und vom heutigen Tage für rechtswidrig und nicht vollziehbar zu erklären,

2. hilfsweise den Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss um weitere Maßnahmen des aktiven Lärmschutzes am Griebener Weg zu ergänzen, durch die die Lärmbelastung des Wohngebäudes des Klägers an den maßgeblichen Immissionsorten auf höchstens 59 dB(A) tags und höchstens 49 dB(A) nachts gemindert wird, sowie weitere Maßnahmen (Verkehrsinseln, weiterer Gehweg, Begrünung) vorzusehen, die dem Charakter einer Anliegerstraße zum Wohnen entsprechen,

hilfsweise über derartige Maßnahmen unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden.

Der Beklagte beantragt,

die Klage abzuweisen.

Er hat den Planfeststellungsbeschluss vom 28. Februar 2023 unter dem 20. August 2024 bezüglich des lärmschutzrechtlichen Entschädigungsanspruchs berichtigt und mit Protokollerklärungen vom 3. September 2024 ergänzt. Im Übrigen verteidigt er den angefochtenen Plan und bezweifelt eine hinreichende Begründung der Klage innerhalb der Klagebegründungsfrist.

II

Die Klage ist zulässig, aber überwiegend unbegründet. Der Kläger kann nur beanspruchen, dass der Beklagte über die Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung im Bereich des Griebener Wegs erneut entscheidet; im Übrigen haben seine Rügen keinen Erfolg.

1. Das Bundesverwaltungsgericht ist nach § 24 Abs. 1 Satz 2 FStrG i. V. m. § 11 des Gesetzes zur Beschleunigung der Planungen für Verkehrswege in den neuen Ländern sowie im Land Berlin (Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz - VerkPBG) erstinstanzlich zuständig.

2. Der Kläger, dessen Eigentum von dem Vorhaben nicht unmittelbar in Anspruch genommen wird, ist unter dem Gesichtspunkt der Lärmbetroffenheit klagebefugt nach § 42 Abs. 2 VwGO. Im Hinblick auf den vorhabenbedingten Anstieg der Lärmimmissionen auf sein Wohngrundstück kann er sich auf sein aus dem fachplanungsrechtlichen Abwägungsgebot folgendes Recht auf gerechte Abwägung seiner schutzwürdigen privaten Belange berufen, zu denen auch der Schutz vor nicht nur geringfügigem vorhabenbezogenem Verkehrslärm gehört (vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 2. Juli 2020 - 9 A 19.19 - BVerwGE 169, 94 Rn. 101). Zudem kann er geltend machen, möglicherweise in seinem Schutzanspruch aus § 41 BImSchG verletzt zu sein (vgl. BVerwG, Urteil vom 24. August 2023 - 7 A 1.22 - NVwZ 2024, 680 Rn. 13 m. w. N.).

3. Entgegen der Auffassung des Beklagten hat der Kläger seine Klage innerhalb der Klagebegründungsfrist hinreichend begründet.

Der Senat hat dabei nicht nur das Vorbringen aus der Klageschrift vom 9. Juni 2023, sondern auch die Ausführungen aus dem weiteren Schriftsatz des Klägers vom 24. Juli 2023 berücksichtigt, weil auch dieser innerhalb von zehn Wochen ab Klageerhebung bei Gericht eingegangen ist. Vorliegend ist nicht die sechswöchige Begründungsfrist des § 5 Abs. 3 VerkPBG, sondern die Zehn-Wochen-Frist nach § 17e Abs. 5 FStrG in der bei Klageerhebung geltenden Fassung (gleichlautend nunmehr § 17e Abs. 3 FStrG) maßgeblich. Denn § 17e FStrG regelt die Klagebegründungsfrist sowie die Folgen einer Fristversäumnis einheitlich für alle Klagen gegen Planfeststellungs- und Plangenehmigungsentscheidungen nach dem Bundesfernstraßengesetz und gilt damit auch für Planungen, bei denen gemäß § 11 Abs. 2 VerkPBG, § 24 Abs. 1 Satz 2 FStrG das Verfahren nach den Bestimmungen des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes zu Ende zu führen ist (vgl. zur entsprechenden Fristenregelung für eisenbahnrechtliche Planfeststellungsverfahren BVerwG, Urteil vom 23. November 2022 - 7 A 9.21 - BVerwGE 177, 108 Rn. 14 f.).

Das fristgerechte Vorbringen des Klägers erfüllt auch inhaltlich die Anforderungen an eine substantiierte Klagebegründung i. S. d. § 17e FStrG, weil damit für das Gericht und die Beteiligten klar und unverwechselbar feststeht, unter welchen tatsächlichen Gesichtspunkten der Planfeststellungsbeschluss angegriffen wird (vgl. zur Begründungsfrist nach § 6 UmwRG BVerwG, Beschluss vom 5. Juli 2023 - 9 B 7.23 - NVwZ 2023, 1664 Rn. 7 m. w. N).

4. Die vom Kläger gerügten Verfahrensfehler liegen nicht vor.

a) Die Rüge zu einer verfahrensfehlerhaften Auslegungsbekanntmachung nach § 74 Abs. 4 Satz 2 VwVfG in der Stadt Liebenwalde erschöpft sich im Wesentlichen in bloßen Vermutungen, die nach Aktenlage nicht bestätigt werden. In den vom Beklagten vorgelegten Verfahrensakten befinden sich die Bekanntmachungen mit Aushangvermerken, die in den in § 9 Abs. 2 der Hauptsatzung der Stadt Liebenwalde benannten sieben Ortsteilen an den dort bezeichneten Standorten ausgehangen haben. Fehler sind insoweit nicht ersichtlich.

b) Die vom Kläger vermisste Bekanntmachung des Planfeststellungsbeschlusses im Amtsblatt für Brandenburg findet sich im Amtsblatt Nr. 15 vom 19. April 2023 S. 350. Auch die Veröffentlichung der Bekanntmachung in der Märkischen Allgemeinen Zeitung vom 20. April 2023 ist in den Verfahrensakten dokumentiert.

c) Die Rechtsbehelfsbelehrung des Planfeststellungsbeschlusses ist entgegen der Auffassung des Klägers nicht zu beanstanden. Was zwingend Inhalt der Rechtsbehelfsbelehrung sein muss, ist in § 58 Abs. 1 VwGO geregelt; die genaue Bezeichnung des Beklagten gehört nicht dazu (vgl. W.-R. Schenke, in: Kopp/Schenke, VwGO, 30. Aufl. 2024, § 58 Rn. 11 m. w. N.). Auch über die Klagebegründungsfrist ist nicht nach § 58 VwGO zu belehren (vgl. zu § 6 UmwRG BVerwG, Urteile vom 27. November 2018 - 9 A 8.17 - BVerwGE 163, 380 Rn. 15 und vom 24. Februar 2021 - 9 A 8.20 - BVerwGE 171, 346 Rn. 20). Im Übrigen hätte eine fehlerhafte Rechtsbehelfsbelehrung keinen Einfluss auf die Rechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses selbst, sondern nur auf den Lauf der Klagefrist.

5. Der Planfeststellungsbeschluss weist keinen Abwägungsfehler bei der Variantenprüfung auf. Die Festlegung eines Knotenpunkts mit Anschluss der Ortslage Teschendorf über den Griebener Weg ist im Ergebnis nicht zu beanstanden.

Der Maßstab der gerichtlichen Prüfung ergibt sich aus den Abwägungsgrundsätzen, die für die Auswahl zwischen verschiedenen in Frage kommenden Trassenvarianten entwickelt worden sind. Danach müssen bei der Zusammenstellung des Abwägungsmaterials einerseits alle ernsthaft in Betracht kommenden Alternativlösungen berücksichtigt und mit der ihnen zukommenden Bedeutung in die vergleichende Prüfung der jeweils berührten öffentlichen und privaten Belange eingestellt werden. Eine Planfeststellungsbehörde handelt andererseits nicht schon dann abwägungsfehlerhaft, wenn eine von ihr verworfene Alternative ebenfalls mit guten Gründen vertretbar gewesen wäre. Vielmehr sind die Grenzen der planerischen Gestaltungsfreiheit erst dann überschritten, wenn sich eine andere als die gewählte Lösung unter Berücksichtigung aller abwägungserheblichen Belange eindeutig als die bessere, weil öffentliche und private Belange insgesamt schonendere, hätte aufdrängen müssen oder wenn der Planfeststellungsbehörde infolge einer fehlerhaften Ermittlung, Bewertung oder Gewichtung einzelner Belange ein rechtserheblicher Fehler unterlaufen ist (stRspr, vgl. BVerwG, Urteil vom 10. Februar 2016 - 9 A 1.15 - BVerwGE 154, 153 Rn. 14 m. w. N.).

Diese Grundsätze gelten nicht nur für die Festlegung der eigentlichen Straßentrasse, sondern sind auch auf sonstige Veränderungen des Wegenetzes übertragbar, die im Rahmen der Planfeststellung für eine planfeststellungsbedürftige Straße mitgeregelt werden (vgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2019 - 9 A 14.18 - BVerwGE 166, 171 Rn. 78 f.), und damit auch auf die Entscheidung des Beklagten, den Ortsteil Teschendorf über einen Knotenpunkt am Griebener Weg an die B 96neu anzubinden.

Unter Zugrundelegung dieses Maßstabs ist hier weder das "Ob" noch das "Wie" der Knotenpunktentscheidung im Ergebnis zu beanstanden.

a) Die Begründung im Planfeststellungsbeschluss selbst ist allerdings defizitär und für sich genommen nicht geeignet, eine fehlerfreie Abwägung der Variantenwahl zu belegen. Denn sie beruht offensichtlich auf einem veralteten Planungsstand und lässt nicht erkennen, dass der Beklagte bei der Entscheidung für die Festlegung eines Knotenpunkts am Griebener Weg die damit ausgelöste Verkehrslärmbelastung für die Anwohner überhaupt berücksichtigt und in seine Variantenprüfung und -abwägung eingestellt hat.

Der Planfeststellungsbeschluss befasst sich auf S. 95 bis 97 mit Einwendungen gegen die Trassenführung im Bereich der Ortslage Teschendorf und der Forderung nach einer Anbindung über einen Knotenpunkt B 96neu/B 96alt; er zitiert hierzu Ausführungen des Vorhabenträgers und schließt sich diesen an. Dabei handelt es sich allerdings nicht um Auszüge aus der Erwiderung des Vorhabenträgers nach der letzten Auslegung der Planunterlagen im Frühjahr 2021, sondern um eine Aneinanderreihung von verschiedenen Zitaten aus Erwiderungen auf Einwendungen, die im Jahr 2013 erhoben wurden. Das dabei mehrfach wiederholte Argument, dass der Griebener Weg deutlich entlastet werde, bezieht sich auf den Umstand, dass es zwei Gewerbeunternehmen - ein Kieswerk und ein Recyclingunternehmen - gibt, die westlich von Teschendorf liegen und deren Schwerlastverkehr bisher über die westliche Verlängerung des Griebener Wegs und den Griebener Weg in den Ortsteil Teschendorf und von dort auf die B 96alt geführt wird. Mit der Festlegung eines Knotenpunkts am Griebener Weg westlich von Teschendorf wird dieser Schwerlastverkehr "abgefangen", sodass der Griebener Weg und die Ortslage Teschendorf von diesem Durchgangsverkehr nicht mehr belastet werden. Das auf diese Wirkung des Knotenpunkts abzielende Argument einer Entlastung des Griebener Wegs überzeugt jedoch nicht, weil es ausblendet, dass der Griebener Weg mit dem Ausbau zur Kreisstraße und der Ausbildung eines Knotenpunkts mit der B 96neu zwar nicht mehr dem Schwerlastverkehr von und zu den beiden Unternehmen ausgesetzt ist, zugleich aber mit Durchgangsverkehr einschließlich Schwerlastverkehr zwischen der Ortslage Teschendorf und der B 96neu erstmals belastet wird, sodass es in der Summe dort jedenfalls nicht weniger Verkehr geben wird. Zudem bleibt unberücksichtigt, dass der bestehende Schwerlastverkehr aufgrund von Vereinbarungen bzw. betrieblichen Nebenbestimmungen zeitlichen Beschränkungen unterliegt, die Nacht- und Wochenendverkehr ausschließen, und dass für den Griebener Weg in seinem derzeitigen Ausbauzustand Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h bzw. für Lkw-Verkehr auf 20 km/h gelten. Die in den Planungsunterlagen dokumentierte nicht unerhebliche Lärmbelastung, der die Wohngrundstücke am Griebener Weg im Falle der Errichtung eines Knotenpunkts dort ausgesetzt sind, findet im Planfeststellungsbeschluss an dieser Stelle keine Erwähnung.

Auch die planfestgestellten Unterlagen enthalten keine Variantenprüfung, die sich mit dem "Ob" und "Wie" einer Anbindung des Ortsteils Teschendorf an die B 96neu und der Lage des Knotenpunkts 2 am Griebener Weg in Abgrenzung zu anderen Alternativen befassen würde. Die Anlage 9.1 zum Erläuterungsbericht betrifft die Trassenführung der B 96neu in Teschendorf im Bereich Trift, die Anlage 8 die verschiedenen Varianten der Gestaltung eines Knotenpunkts am Griebener Weg, nicht aber mögliche Alternativen zu diesem Standort.

Soweit im Planfeststellungsbeschluss neben dem Entlastungsargument die Ziele der Verkehrssicherheit und Verkehrsqualität und die Frage der verkehrlichen Akzeptanz angesprochen werden, fehlen hierzu nähere Ausführungen; allein der pauschale Hinweis auf diese Aspekte genügt nicht, um die Variantenwahl nachvollziehbar zu begründen.

b) Die vom Beklagten im gerichtlichen Verfahren ergänzend und vertiefend vorgetragenen Erwägungen sind jedoch geeignet, die Gesamtabwägung in Bezug auf die Knotenpunktentscheidung zu tragen.

Der Vorhabenträger hat sich bereits im Laufe des Planfeststellungsverfahrens mit den Einwendungen der Anwohner des Griebener Wegs befasst und diese zum Anlass für ergänzende Untersuchungen zur Wahl des Standorts des Knotenpunkts 2 genommen. In der vom Kläger als Anlage 10 vorgelegten Unterlage "Verkehrsplanerische Untersuchung zum KP 2" vom 8. November 2018 werden vier Varianten für die Lage des Knotenpunkts 2 (neben dem Griebener Weg der Knotenpunkt B 96alt/B 96neu sowie zwei südlichere Standorte) verglichen, indem sie verkehrswirtschaftlich, landschaftsplanerisch, schallschutztechnisch und verkehrsplanerisch untersucht und bewertet werden. Die daraus erstellte Bewertungsmatrix weist den Knotenpunkt am Griebener Weg als empfohlene Vorzugsvariante aus. Diese Untersuchung ist zwar nicht planfestgestellt worden und findet auch im Übrigen im Planfeststellungsbeschluss und den Planunterlagen keine Erwähnung, sie ist aber vom Vorhabenträger zum Gegenstand des Beteiligungsverfahrens gemacht worden und war auch dem Kläger bekannt, der diese selbst in das gerichtliche Verfahren eingeführt hat.

Der Beklagte hat zudem im Laufe des Klageverfahrens zur Begründung seiner Knotenpunktentscheidung weitere Unterlagen nachgereicht, die seine Abwägungsentscheidung unterstützen; dies betrifft insbesondere eine verkehrliche/verkehrswirtschaftliche Untersuchung zur Anbindung der Ortslage Teschendorf des Verkehrsplanungsbüros IVV vom Oktober 2023, eine ergänzende Verkehrsuntersuchung von IVV vom April 2024, die sich auch mit den Knotenpunkten beschäftigt, sowie eine schalltechnische Untersuchung von ISU Plan zur Untersuchung der Immissionsbelastung in der Ortsdurchfahrt Teschendorf vom April 2024.

Auf diese Unterlagen aus den Jahren 2018 bis 2024 hat der Beklagte Bezug genommen, sich deren Bewertungen und Ergebnisse zu eigen gemacht und insoweit seine Abwägungserwägungen in zulässiger Weise ergänzt. Er hat dabei die schon im Planfeststellungsbeschluss als Argument angeführten verkehrlichen Aspekte näher erläutert und nunmehr eingehend begründet. Auf dieser Grundlage hält seine Entscheidung für den Knotenpunkt am Griebener Weg der gerichtlichen Überprüfung stand.

aa) Dass der Beklagte sich dafür entschieden hat, überhaupt eine direkte Anbindung von Teschendorf an die neue Trasse der B 96neu vorzusehen, begegnet keinen Bedenken. Er hat dies nachvollziehbar mit den Erschließungs- und Entlastungseffekten für die Ortslage Teschendorf begründet.

Der Beklagte hat insoweit - gestützt auf die als Anlage KE 9 vorgelegte ergänzende Verkehrsuntersuchung "B 96, Ortsumgehung Teschendorf/Löwenberg" von IVV vom April 2024 - erläutert, dass als erforderliche Verknüpfungspunkte der B 96neu einerseits der Knotenpunkt mit der Ortsumfahrung Oranienburg am Bauanfang und andererseits die Verbindung mit der bestehenden B 167 bzw. der geplanten B 167n nördlich von Teschendorf feststünden, die ca. 12 km Luftlinie voneinander entfernt seien. Dieser vergleichsweise große Abstand würde ohne weiteren Knotenpunkt dazwischen zu einer projektinduzierten Verschlechterung der Erreichbarkeit der nicht angebundenen Ortslage Teschendorf führen und die dort bestehende Ortsdurchfahrt weniger entlasten. Damit würden die mit der Ortsumgehung verfolgten Ziele nur mit erheblichen Abstrichen erreicht werden.

Die ergänzend vom Beklagten als Anlage KE 10 vorgelegte schalltechnische Untersuchung von ISU Plan vom April 2024, die die Immissionsbelastung im gesamten Bereich der Ortslage Teschendorf für die Varianten mit und ohne Anschlussstelle am Griebener Weg vergleicht, belegt, dass es bei Realisierung des Knotenpunkts zu einer deutlichen Lärmreduzierung in der Innerortslage kommt. Die für den Fall des Verzichts auf den Knotenpunkt prognostizierte Mehrbelastung an Lärm innerorts wiegt dabei sowohl hinsichtlich der Anzahl der betroffenen Gebäude als auch der Höhe der Beurteilungspegel stärker als die bei einem Ausbau des Griebener Wegs dort zu erwartende Lärmerhöhung. Soweit der Kläger die Eingabewerte dieser Untersuchung in Frage gestellt hat, weil nicht erkennbar sei, ob die derzeit am Griebener Weg geltenden Betriebsbeschränkungen für den Schwerlastverkehr der zwei Unternehmen berücksichtigt worden seien, hat der Sachverständige des Beklagten diese Zweifel in der mündlichen Verhandlung entkräften können. Danach wurde bei der verkehrlichen Untersuchung der Besonderheit, dass hier singuläre Verkehrserzeuger existieren, Rechnung getragen und Kontakt zu den beiden Unternehmen aufgenommen, um den konkreten Fahrzeugverkehr abzufragen.

Die Entscheidung des Beklagten, auf einen Knotenpunkt im Bereich des Griebener Wegs auch in Ansehung der damit bewirkten Lärmbelastung der Anwohner nicht zu verzichten, erscheint damit insgesamt als plausibel und lässt keine Abwägungsfehler erkennen.

bb) Auch die Wahl des Standorts des Knotenpunkts 2 am Griebener Weg erweist sich als abwägungsfehlerfrei. Eine andere Variante, insbesondere die vom Kläger favorisierte Planung eines Knotenpunkts an der Stelle, an der die B 96neu die Trassenführung der B 96alt kreuzt, drängt sich nicht als eindeutig vorzugswürdig auf.

(1) Soweit der Kläger geltend macht, Vorhabenträger und Beklagter hätten die Frage der Anbindung des Ortsteils Teschendorf an die B 96neu von vornherein nicht ergebnisoffen geprüft, sondern einseitig den Knotenpunkt am Griebener Weg präferiert, greift diese Rüge nicht durch.

Zutreffend ist allerdings, dass die Festlegung eines Knotenpunkts am Griebener Weg zurückzuführen sein dürfte auf die landesplanerische Beurteilung des Ausbauvorhabens durch die Gemeinsame Landesplanungsabteilung der Bundesländer Berlin und Brandenburg aus dem Jahr 2003, wonach die "größtmögliche Entlastung für Teschendorf erreicht" würde, "wenn die Anbindung des Ortes über einen Knoten am Griebener Weg erfolgen würde, weil dadurch der Schwerlastverkehr der Kiesgrube ... und des Recyclingbetriebes aus dem Ort herausgehalten werden könnte". Diese Bewertung dürfte der Grund sein, warum von vornherein (nur) mit diesem Knotenpunkt geplant worden ist.

Dieses Vorgehen ist als solches jedoch nicht zu beanstanden. Die landesplanerische Beurteilung aus dem Jahr 2003 beruht nicht auf sachwidrigen Erwägungen, sondern auf der einleuchtenden Überlegung, dass mit einem Knotenpunkt am Griebener Weg der bisher durch die Ortslage Teschendorf geführte Schwerlastverkehr zwischen den beiden Gewerbebetrieben und der B 96alt noch vor dem Durchfahren von Wohngebieten auf die neue Trasse geleitet werden kann. Dieser nachvollziehbare Planungsansatz für eine mögliche Anbindung von Teschendorf an die B 96neu ersetzt allerdings nicht die erforderliche Gesamtabwägung aller betroffenen Belange und die Einbeziehung weiterer Alternativen, wenn im Laufe des Verfahrens entgegenstehende Belange, wie hier die Lärmbetroffenheit der Anlieger des Griebener Wegs, ersichtlich werden. Diesen Anforderungen wird die Entscheidung des Beklagten im Ergebnis gerecht. Dass er sich dabei von einer unsachgemäßen Vorfestlegung auf den Standort am Griebener Weg oder einer vermeintlichen Bindungswirkung der landesplanerischen Beurteilung hat leiten lassen, ist nicht ersichtlich.

(2) Aus den im Klageverfahren vorgelegten Untersuchungen ergibt sich, dass der Beklagte die Standortwahl des Knotenpunkts 2 und dabei insbesondere den Vergleich des Griebener Wegs mit der Kreuzung B 96alt unter verschiedenen Gesichtspunkten betrachtet hat. Soweit sich dabei aus der Bewertungsmatrix zur Verkehrsplanerischen Untersuchung vom 8. November 2018 der Knotenpunkt am Griebener Weg als Vorzugsvariante ergeben hat, überzeugt dies für sich betrachtet allerdings deswegen nicht, weil diese Bewertung rein schematisch unter Verrechnung von Plus- und Minusbewertungen in fünf verschiedenen Abstufungen erfolgt ist, ohne dass die Gewichtung der Belange untereinander erläutert wird. Zudem erscheint die landschaftsplanerische Beurteilung mit den gegen einen Knotenpunkt an der Kreuzung mit der B 96alt vorgetragenen Argumenten mangels konkreter Begründung kaum geeignet, die geltend gemachten naturschutzfachlichen und landschaftsplanerischen Bedenken gegen diesen Standort zu tragen.

Der Beklagte hat aber schriftsätzlich sowie in der mündlichen Verhandlung deutlich gemacht, dass diese landschaftsplanerischen Überlegungen für ihn nicht ausschlaggebend gewesen sind und es ihm bei der Standortentscheidung maßgebend um die verkehrsplanerischen und verkehrswirtschaftlichen Vorteile des Knotenpunkts am Griebener Weg ging, denen er auch in Ansehung der damit hervorgerufenen Lärmproblematik den Vorzug eingeräumt hat. Wesentliches Argument gegen einen Knotenpunkt an der Kreuzung der B 96neu mit der B 96alt ist dabei der Umstand, dass in diesem Fall der richtlinienkonforme Mindestabstand zu der nördlich davon feststehenden Verknüpfung mit der B 167 bzw. B 167neu unterschritten würde. Diese Überlegung ist nicht zu beanstanden.

Der Beklagte bezieht sich insoweit auf die von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) erarbeiteten Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (Ausgabe 2012) - RAL -, die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung mit dem Allgemeinen Rundschreiben Straßenbau (ARS) Nr. 08/2013 vom 16. Mai 2013 (Verkehrsblatt Nr. 11/2013) bekannt gegeben und im Land Brandenburg durch Runderlass des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft vom 20. Dezember 2013 (ABl. 2014 S. 191) eingeführt worden sind. Nach Nr. 1.2 RAL bilden diese Richtlinien die Grundlage für den Entwurf von sicheren und funktionsgerechten Landstraßen, wobei die Festlegungen das Ziel verfolgen, die Ausbildung von Landstraßen möglichst zu standardisieren. Dazu werden sie in vier Entwurfsklassen (EKL) eingeteilt, die maßgebend durch die Funktion der Straße im Netz bestimmt werden. Die B 96 weist eine großräumige Verbindungsstufe auf und ist daher der EKL 1 zuzuordnen, für die die RAL mit Blick auf die dieser Netzfunktion im Regelfall zugeordneten hohen bis sehr hohen Fahrtweiten eine Planungsgeschwindigkeit von 110 km/h vorsehen (Nr. 3.3 RAL). Zu Knotenpunktabständen bestimmt Nr. 6.2.2 RAL, dass der Abstand aus Gründen der Verkehrssicherheit und der netzplanerisch angestrebten Fahrtgeschwindigkeit möglichst groß sein sollte, wobei bei Straßen der EKL 1 Knotenpunktabstände von weniger als drei Kilometern vermieden werden sollten; bei netzbedingt nicht zu vermeidenden geringeren Abständen ist die Zusammenfassung von zwei dicht beieinander liegenden Knotenpunkten zu einem Knotenpunkt zu prüfen. Zu dieser Vorgabe stünde ein Knotenpunkt an der Kreuzung B 96neu/ B 96alt in Widerspruch, weil der Abstand zu der nächsten nördlichen Verknüpfung am Knotenpunkt 3 ausweislich der Untersuchungen von IVV aus den Jahren 2018 und 2023 zur bestehenden B 167 ca. 2,8 km und nach Realisierung der B 167neu ca. 2,1 km betragen würde.

Die in den RAL vorgegebenen Parameter und Regelwerte sind zwar für die gerichtliche Abwägungskontrolle nicht bindend. Die Richtlinien bringen jedoch als technisches Regelwerk die anerkannten Regeln für die Anlage von (Land-)Straßen zum Ausdruck, so dass eine an ihren Vorgaben orientierte Straßenplanung nur in Ausnahmefällen gegen das fachplanerische Abwägungsgebot verstoßen wird (vgl. zur Richtlinie RAS-Q 1996 BVerwG, Urteil vom 19. März 2003 - 9 A 33.02 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 173 S. 159 f.). Der in den Richtlinien festgelegte Mindestabstand zwischen zwei Knotenpunkten stellt entgegen der Auffassung des Klägers nicht nur einen lediglich abstrakten Belang dar, sondern ist Ausdruck entsprechender technischer Sicherheitsanforderungen und Erfahrungswerte. Der Sachverständige des Beklagten hat in der mündlichen Verhandlung anschaulich beschrieben, welche Anforderungen mit der Festlegung eines Knotenpunkts etwa in Bezug auf die Planung von Einfädelungs- und Ausfädelungsspuren verbunden sind, und auf den autobahnähnlichen Charakter des betroffenen Streckenabschnitts hingewiesen, der eine Vorwegbeschilderung in ausreichendem Abstand vor den Anschlussstellen erfordere. Danach soll der Mindestabstand von 3 km gewährleisten, dass zwischen den Knotenpunkten ausreichend Platz zum Beschleunigen im Bereich der Auffahrt und zum Abbremsen bei der Abfahrt verbleibt; ein geringerer Abstand sei allenfalls im städtischen Raum zielführend. Ein Knotenpunkt an der Kreuzung zur B 96alt würde richtlinienkonform mit dem Knotenpunkt an der B 167 bzw. B 167neu zusammengelegt werden.

Vor diesem Hintergrund ist es ohne Weiteres nachvollziehbar, dass der Beklagte hier in der Unterschreitung des Mindestabstands zwischen den Knotenpunkten 2 und 3 eine erhebliche Beeinträchtigung der mit dem Vorhaben verfolgten verkehrlichen Ziele erblickt hat. Die Neubautrasse ist in diesem Abschnitt vierstreifig mit einem RQ 21 geplant, der etwa für Straßen mit sehr hoher Verkehrsnachfrage vorgesehen ist (vgl. Nr. 4.3 und Bild 9 RAL, zum Querschnitt auch Planfeststellungsbeschluss S. 91 f.), wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit 120 km/h für den Pkw-Verkehr und 80 km/h für den Lkw-Verkehr beträgt. Dass der mit dieser Planung angestrebte Verkehrsfluss durch eine dichte Abfolge von Knotenpunkten gestört würde und die Leichtigkeit und Sicherheit des Verkehrs nicht unerheblich beeinträchtigt wären, ist einleuchtend. Eine richtlinienkonforme Zusammenlegung der Knotenpunkte müsste wegen des Verknüpfungserfordernisses mit der Bundesstraße B 167 am Knotenpunkt 3 erfolgen und würde zu einem Wegfall der gesonderten Anbindung von Teschendorf mit entsprechender Mehrbelastung der Ortslage durch Verkehr und Verkehrslärm führen.

In diesem Zusammenhang geht es entgegen der Auffassung des Klägers auch nicht nur um eine Unterschreitung des Mindestabstands um lediglich ca. 200 m. Denn der Beklagte hat in sachgerechter Weise neben dem als "Zwischenlösung" bezeichneten Planfall 2, der die nördlich von Teschendorf geplante B 167neu noch nicht berücksichtigt und eine Verbindung mit der bestehenden B 167 vorsieht, perspektivisch auch den Planfall 1 betrachtet, der den Neubau der B 167 im Bereich der Ortsumgehung Löwenberg/Neulöwenberg und die dortige Verknüpfung mit der B 96neu einschließt. Dieser Neubau ist ein Teilprojekt des Gesamtprojekts B167-G20-BB zum 2-streifigen Neubau der B 167 zwischen der Anschlussstelle Neuruppin (A 24) und Neulöwenberg (B 96) und im Bundesverkehrswegeplan 2030 dem Vordringlichen Bedarf zugeordnet (Lfd. Nr. 36). Die Bedeutung des in der Verkehrsuntersuchung mitberücksichtigten Planfalls 2 besteht in der Ermittlung der Dimensionierung des temporären Knotenpunktes B 96neu/B 167alt. Dieser Ansatz ist sachgerecht, weil nach Realisierung des streitgegenständlichen Vorhabens dessen Verknüpfung zunächst mit der bestehenden Trasse der B 167 ohne Ortsumgehung Löwenberg/Neulöwenberg erfolgen wird und diese Zwischenlösung verkehrstechnisch sinnvoll geplant werden muss. Da allerdings grundsätzlich der Endzustand mit Verwirklichung des dem Vordringlichen Bedarf zugeordneten Neubaus der B 167 in den Blick zu nehmen ist, weil bei einem Projekt dieser Kategorie regelmäßig von seiner Verwirklichung im Geltungszeitraum des Bedarfsplans ausgegangen werden kann (vgl. BVerwG, Urteil vom 15. Februar 2018 - 9 C 1.17 - BVerwGE 161, 180 Rn. 21), hat der Beklagte zu Recht auch den Abstand zu dem dann entstehenden Knotenpunkt 3 betrachtet, der den richtlinienkonformen Mindestabstand bei Festlegung eines Knotenpunkts 2 an der Kreuzung mit der B 96alt um ca. ein Drittel unterschreiten würde.

Soweit der Kläger darauf hingewiesen hat, dass es gerade im Bereich des Autobahnkreuzes Oranienburg und der 2005/2006 gebauten Ortsumgehung Oranienburg Beispiele von geringeren Knotenpunktabständen gebe, kann dies die Argumentation des Beklagten nicht wirksam entkräften. Der Verkehrssachverständige und der Beklagte haben hierzu in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar erläutert, dass die Ortsumfahrung im städtisch geprägten Raum von Oranienburg eine andere verkehrliche Bedeutung habe als der Streckenabschnitt im ländlich gegliederten Raum um Teschendorf und dass der Planung in Oranienburg ein anderes Regelwerk zugrunde gelegen habe, wobei mittlerweile - auch infolge von Negativerfahrungen - höhere Anforderungen an die Verkehrssicherheit gestellt würden.

Einleuchtend ist auch das Argument des Beklagten, dass zwar auch ein Knotenpunkt nördlich von Teschendorf theoretisch einen signifikanten verkehrlichen Nutzen hätte, dieser aber wegen der stärkeren Ausrichtung des Quell- und Zielverkehrs von Teschendorf nach Süden mit zunehmend südlicher Lage des Knotenpunkts stärker wird, weshalb einem Knotenpunkt am Griebener Weg eine stärkere verkehrliche Entlastungswirkung zukommt.

Vor diesem Hintergrund ist es nicht zu beanstanden, dass der Beklagte maßgeblich auf die Aspekte der Verkehrssicherheit und -leichtigkeit sowie der stärkeren Entlastung der Ortslage Teschendorf von Durchgangsverkehr einschließlich Schwerlastverkehr und der damit verbundenen Minderung des Verkehrslärms innerorts abgestellt und diesen Gesichtspunkten den Vorrang vor den Lärmschutzinteressen der Anwohner des Griebener Wegs eingeräumt hat. Die Alternative eines Knotenpunkts im Bereich der Kreuzung mit der B 96alt drängt sich bei dieser Sachlage nicht als eindeutig vorzugswürdig auf.

(3) Entgegen der Auffassung des Klägers musste der Beklagte auch keine anderen Standortvarianten für den Knotenpunkt 2 näher in den Blick nehmen und in seine Abwägung einstellen. Weder für den südlichen Standort im Bereich der Tankstelle an der Alten Grünberger Landstraße zwischen Nassenheide und Teschendorf noch für einen Knotenpunkt am Rodelberg zwischen Griebener Weg und der Kreuzung B 96neu/B 96alt ergibt sich aus dem Vorbringen des Klägers, aus welchen Gründen diese Alternativen eindeutig besser sein sollten als der Knotenpunkt am Griebener Weg. Allein das Interesse des Tankstellenbetreibers an der Beibehaltung der Anbindung an die B 96 genügt zur Wahl der Variante "Tankstelle" offensichtlich nicht. Die Variante "Rodelberg" dürfte die Anlage einer neuen Stichstraße im untergeordneten Straßennetz erfordern, weswegen auch diese Planung nicht ernsthaft als vorzugswürdig in Betracht kommen dürfte.

6. Die Abwägung der Lärmbetroffenheit des Klägers erweist sich nur in Bezug auf den Verzicht auf eine Geschwindigkeitsbegrenzung am Griebener Weg als fehlerhaft; im Übrigen ist sie nicht zu beanstanden.

a) Der Beklagte hat das Ausmaß der Lärmbetroffenheit des Klägers fehlerfrei ermittelt, insbesondere hat er entgegen den vom Kläger geäußerten Zweifeln bei der Bewertung und Gewichtung dieses Belangs zutreffend das Schutzniveau eines allgemeinen Wohngebiets zugrunde gelegt. Dies wird belegt durch die planfestgestellten Unterlagen zu den schalltechnischen Untersuchungen und Berechnungen der vorhabenbezogenen Lärmimmissionen auf der Grundlage der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV). In der Unterlage 11.1 "B 96 Ortsumgehung Teschendorf/Löwenberg - Schalltechnische Untersuchung" von ISU Plan vom August 2022 wird die Bebauung am Griebener Weg weitgehend, nämlich nördlich ab Nr. 5 und südlich bis Nr. 28 und damit einschließlich des Grundstücks des Klägers, als allgemeines Wohngebiet (WA) eingestuft und dem Griebener Weg ... in der Auflistung der Beurteilungspegel der Schutzstatus WA mit den entsprechenden Immissionsgrenzwerten nach § 2 Abs. 1 Nr. 2 16. BImSchV von 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht zuerkannt.

Soweit der Planfeststellungsbeschluss im Widerspruch dazu im Rahmen der Lärmschutzregelungen einen Entschädigungsanspruch lediglich für den Fall des Überschreitens der Immissionsgrenzwerte für Kern-, Dorf- und Mischgebiete von 64 bzw. 54 dB(A) tags/nachts vorgesehen und bei der Aufzählung der Anspruchsberechtigten auch das Grundstück des Klägers aufgeführt hat (Planfeststellungsbeschluss vom 28. Februar 2023 S. 39 oben), hat der Beklagte dies mit Beschluss vom 20. August 2024, ergänzt durch Erklärung in der mündlichen Verhandlung vom 3. September 2024, berichtigt. Danach gilt der festgesetzte Entschädigungsanspruch auch für den Fall der Überschreitung der Immissionsgrenzwerte in reinen und allgemeinen Wohngebieten sowie in Kleinsiedlungsgebieten, wobei hinsichtlich des maßgeblichen Schutzanspruchs auf die planfestgestellten technischen Untersuchungen verwiesen wird.

Fehler bei der konkreten Ermittlung der Beurteilungspegel sind nicht ersichtlich und werden vom Kläger auch nicht geltend gemacht. Nach der planfestgestellten Unterlage 11.2.2 vom 1. August 2022, die in Ergänzung der Unterlage 11.1 eine Zusammenstellung der Beurteilungspegel der Immissionsorte enthält, wird das Grundstück Griebener Weg ... zwar wegen der Errichtung von Lärmschutzwänden keinem relevanten Verkehrslärm durch die Neubautrasse selbst ausgesetzt. Bezogen auf den Verkehrslärm durch den ausgebauten Griebener Weg ergeben sich aber auch unter Berücksichtigung eines lärmmindernden Fahrbahnbelags an mehreren Immissionsorten Beurteilungspegel, die die Immissionsgrenzwerte für allgemeine Wohngebiete von 59 dB(A) am Tag und 49 dB(A) in der Nacht überschreiten. So werden für zwei der acht am Wohnhaus des Klägers untersuchten Immissionsorte Überschreitungen am Tag von 1 bis 2 dB(A) und für sechs Immissionsorte Überschreitungen nachts von 1 bis 6 dB(A) prognostiziert. Die vom Beklagten als Anl. KE 10 nachgereichte Schalltechnische Untersuchung von ISU Plan vom April 2024 kommt sogar zu leicht höheren Werten von bis zu 62 dB(A) am Tag und 57 dB(A)in der Nacht.

b) Bei der Entscheidung über zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen hat der Beklagte ermessensfehlerhaft auf die Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung im Bereich des Griebener Wegs verzichtet.

Die Anordnung einer Geschwindigkeitsbeschränkung kann als Schutzvorkehrung gemäß § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG i. V. m. § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen im Rahmen einer Ermessensentscheidung angeordnet werden. Der Planfeststellungsbeschluss hat sich mit dieser Möglichkeit befasst (S. 152), die Voraussetzungen für eine Anordnung aber mit der Begründung abgelehnt, durch die auf der Grundlage der 16. BImSchV planfestgestellten Schutzvorkehrungen sei grundsätzlich gewährleistet, dass die Immissionen prognostisch unterhalb der Schwelle des "Zumutbaren" blieben. Soweit an Immissionsorten des Griebener Wegs im Außenbereich vereinzelte Immissionsgrenzwertüberschreitungen am Tage verblieben, sei eine verkehrsbehördliche Anordnung im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses nicht erforderlich. Das Interesse an einer leistungsfähigen Ortsanbindung ohne verkehrliche Einschränkungen überwiege das Interesse an der geforderten Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h. Die Betroffenen hätten nach dem Planfeststellungsbeschluss einen Entschädigungsanspruch.

Damit hat der Beklagte das ihm zustehende Ermessen fehlerhaft ausgeübt. Denn er hat seiner Entscheidung einen offensichtlich unzutreffenden Sachverhalt zugrunde gelegt. Die Ausführungen zur grundsätzlichen Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV und lediglich vereinzelten Überschreitungen im Griebener Weg im Außenbereich tagsüber sind mit Blick auf die planfestgestellten schalltechnischen Untersuchungen und errechneten Beurteilungspegel nicht nachvollziehbar. Weder liegt der Großteil der Wohngrundstücke am Griebener Weg im Außenbereich noch beschränken sich die prognostizierten Grenzwertüberschreitungen auf Immissionsorte im Außenwohnbereich. Vielmehr sind nicht nur das Wohnhaus des Klägers, sondern eine nicht unerhebliche Anzahl weiterer Wohngrundstücke am Griebener Weg von einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte im Innenbereich nicht nur am Tag, sondern insbesondere auch in der Nacht betroffen.

Soweit der Beklagte seine Erwägungen im Klageverfahren dahingehend ergänzt hat, dass es auch im Falle einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h für 27 Gebäude am Griebener Weg bei einer Überschreitung der Immissionsgrenzwerte bliebe und lediglich für drei Gebäude deren Einhaltung erreicht werden könnte und auch am Wohnhaus des Klägers zwar stellenweise Verbesserungen einträten, die Grenzwerte aber zumindest nachts weiterhin nicht eingehalten würden, weswegen der Kläger weiterhin auf passiven Schallschutz angewiesen wäre, genügt auch das nicht, um den Verzicht auf eine Regelung zur Geschwindigkeitsbegrenzung zu begründen. Denn der Beklagte setzt sich weder mit dem Ausmaß der möglichen Verbesserungen für den Lärmschutz auseinander noch setzt er diese ins Verhältnis zu den befürchteten verkehrlichen Nachteilen, die eine auf das ca. 400 bis 450 m lange innerörtliche Teilstück des Griebener Wegs bezogene Geschwindigkeitsbeschränkung hätte. Überlegungen hierzu hätten jedoch nahegelegen, weil sich aus der als Anlage KE 4 beigefügten Berechnung von ISU Plan ergibt, dass durch eine Geschwindigkeitsreduzierung von 50 km/h auf 30 km/h sowohl am Wohnhaus des Klägers als auch bei anderen Wohngrundstücken eine weitere Reduzierung der Immissionspegel um 2 bis 3 dB(A) und damit eine Lärmminderung oberhalb der Wahrnehmungsschwelle (vgl. BVerwG, Urteil vom 28. September 2021 - 9 A 12.20 - Buchholz 316 § 76 VwVfG Nr. 21 Rn. 19 m. w. N.) erreicht werden könnte. Da der Beklagte das ihm zustehende Ermessen bisher nicht ordnungsgemäß ausgeübt hat, andererseits aber auch nicht feststeht, dass eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h für den innerörtlichen Abschnitt des Griebener Wegs zwingend anzuordnen und das Ermessen insoweit auf Null reduziert wäre, hat der Kläger einen Anspruch darauf, dass der Beklagte über die Frage einer Geschwindigkeitsbegrenzung erneut entscheidet.

c) Die Anordnung sonstiger (auch) lärmreduzierend wirkender Maßnahmen oder eine erneute Entscheidung des Beklagten darüber kann der Kläger hingegen nicht verlangen.

aa) Soweit er eine stärker lärmmindernde Fahrbahnoberfläche begehrt, gehören lärmarme Straßenbeläge zwar zu den Maßnahmen aktiven Lärmschutzes, die im Sinne von § 41 Abs. 1 BImSchG die Vermeidung schädlicher Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche gewährleisten sollen. Dem hat der Beklagte aber bereits dadurch Rechnung getragen, dass er im Planfeststellungsbeschluss für den Griebener Weg die Herstellung einer Fahrbahnoberfläche mit Korrekturwerten 

≤ -2,6 dB(A) für Pkw und -1,8 dB(A) für Lkw angeordnet und den Vorhabenträger verpflichtet hat, die dauerhafte Lärmminderungswirkung durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen (PFB S. 38, 149 ff.). Dass es darüber hinaus noch wirksamere lärmreduzierende Fahrbahnbeläge gibt, hat der Kläger nicht substantiiert dargelegt. Der Verweis auf eine einzelne Veröffentlichung (Peschel, Lärmmindernde Fahrbahnbeläge für Innerortsstraßen), bei der es sich wohl um einen Beitrag aus der Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Akustik aus dem Jahr 2014 handeln dürfte, genügt hierfür nicht. In Bezug auf den vom Kläger genannten Asphaltbeton ergibt sich im Übrigen aus den vom Beklagten als Anlage KE 3 vorgelegten Berechnungen, dass sich im Vergleich mit dem planfestgestellten Belag SMA 8 nur sehr vereinzelt ein Unterschied von höchstens 1 dB(A) bei den Beurteilungspegeln ergeben würde und das Wohnhaus des Klägers in gleicher Weise betroffen wäre.

bb) Die vom Kläger begehrte Anordnung einer Mittelinsel am Ortseingangsschild hat der Beklagte ermessensfehlerfrei abgelehnt. Er hat hierzu im Planfeststellungsbeschluss unter Hinweis auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h auf der Verlängerung des Griebener Wegs außerorts sowie die deutlich erkennbare Ortstafel und die beginnende beidseitige Bebauung am Ortseingang ausgeführt, die Anordnung sei nicht erforderlich; Überquerungen der Fahrbahn durch Fußgänger und Radfahrer seien zudem im Ortseinfahrtsbereich nicht vorgesehen (Planfeststellungsbeschluss S. 96). Im Klageverfahren hat er ergänzend auf den geringen Abstand zum Knotenpunkt sowie die zusätzlichen Kosten und den Flächenverbrauch verwiesen.

Diese Überlegungen sind nicht zu beanstanden. Mittelinseln haben in erster Linie die Funktion, das Überqueren der Fahrbahn durch Fußgänger oder Radfahrer zu erleichtern, wie sich etwa aus Nr. 6.1.8.2 der von der FGSV herausgegebenen Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (Ausgabe 2006 - RASt 06 -) ergibt, die als sachverständige Konkretisierung allgemeiner Regeln des Straßenbaus (vgl. OVG Magdeburg, Urteil vom 13. Juni 2024 - 2 K 76/22 - juris Rn. 67 m. w. N.) hier Grundlage für die Planung des Griebener Wegs im Bereich der Ortslage waren (vgl. Erläuterungsbericht S. 37). Für eine solche Mittelinsel besteht vorliegend kein Bedarf, weil im Ortseingangsbereich des Griebener Wegs kein Querungsverkehr vorgesehen ist.

Dem Kläger geht es allerdings in diesem Zusammenhang um den Effekt einer Geschwindigkeitsdämpfung in der Ortsdurchfahrt, zu deren Durchsetzung nach Nr. 6.2.2.1 RASt 06 ebenfalls die Anlage von Mittelinseln in Betracht kommen kann. In Bezug auf die Erkennbarkeit des Ortseingangsbereichs hat der Beklagte nachvollziehbar auf die Ortstafel und die beginnende Bebauung, die jeweils deutlich sichtbar seien, verwiesen (vgl. auch dazu Nr. 6.2.2.1 RASt 06). Dass zur Unterstützung der Geschwindigkeitsreduzierung in der Ortslage weitere Maßnahmen wie eine Verkehrsinsel zwingend erforderlich wären, lässt sich den Ausführungen des Klägers nicht entnehmen. Seinem Interesse an einer Beschränkung der Fahrgeschwindigkeit im Griebener Weg wird durch die Verpflichtung des Beklagten zur erneuten Entscheidung über die dort zulässige Höchstgeschwindigkeit Rechnung getragen. In diesem Zusammenhang wird der Beklagte gegebenenfalls auch über etwaige Maßnahmen zur Durchsetzung einer entsprechenden Anordnung zu befinden haben, ohne dass dem Kläger dabei ein Anspruch auf eine bestimmte verkehrliche Gestaltung zustünde.

7. Abwägungsfehler bei der Planung des Ausbaustandards des Griebener Wegs und der Festlegung der Fahrbahnbreite liegen nicht vor.

Der Kläger beanstandet, dass der künftige Ausbauzustand des Griebener Wegs als Kreisstraße in einem faktischen allgemeinen Wohngebiet nur ungenügend geregelt worden sei, und bemängelt - auch unter dem Gesichtspunkt lärmmindernder Effekte - eine zu breite Fahrbahn, die Beschränkung auf einen einseitigen Gehweg und das Fehlen von Straßenbegleitgrün. Er hält eine Fahrbahnbreite von 4,50 m bis 5,50 m statt der geplanten 6,50 m für ausreichend und beruft sich auf die Vorgaben der RASt 06. Diese Rügen haben keinen Erfolg.

Es kann dahinstehen, ob der Kläger in Bezug auf den Ausbau und die Gestaltung des Griebener Wegs und die Einhaltung der der Planung zugrunde gelegten Richtlinien überhaupt einen rügefähigen privaten Belang geltend machen kann. Denn jedenfalls ist ein (etwaiger) Abwägungsfehler nicht ersichtlich.

Zutreffend ist allerdings, dass sich der vom Beklagten für den innerörtlichen Teil des Griebener Wegs (ebenso wie für den Teilbereich außerorts) gewählte "Regelquerschnitt" von 9,5, der sich auf die Abmessung von Fahrbahn, Randstreifen und Bankett bezieht, in den Regelungen der RASt 06 nicht findet. Diese Richtlinien verwenden den Begriff des "Querschnitts", der alle Nutzungsansprüche umfasst und auch Geh- und Radwege mit einschließt. Auch die von der FGSV herausgegebenen Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL), auf denen die Planung des außerorts gelegenen Teils des Griebener Wegs beruht, sehen zwar Regelquerschnitte vor, nicht aber einen von 9,5. Der planfestgestellte Regelquerschnitt scheint sich vielmehr an den früheren Vorgaben der FGSV in den Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil Querschnitte, Ausgabe 1996 (RAS-Q 96) zu orientieren, die schon vor Jahren durch aktuelle Richtlinien (u. a. die RAL) ersetzt worden sind.

Die in den RASt 06 vorgegebenen technischen Ausbauparameter sind für die Planungsbehörde und die gerichtliche Abwägungskontrolle jedoch nicht bindend. Sie bringen die anerkannten Regeln für die Anlage von Stadtstraßen zum Ausdruck mit der Folge, dass eine daran orientierte Straßenplanung nur in Ausnahmefällen gegen das fachplanerische Abwägungsgebot verstoßen wird (vgl. zu den RAS-Q 96 BVerwG, Urteil vom 19. März 2003 - 9 A 33.02 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 173 S. 159 f.). Das hindert den Planungsträger jedoch nicht daran, im Einzelfall abweichend von den RASt 06 individuelle Lösungen zu verwirklichen (vgl. OVG Lüneburg, Urteil vom 4. Dezember 2023 - 7 LB 19.21 - juris Rn. 68; OVG Magdeburg, Urteil vom 13. Juni 2024 - 2 K 76/22 - juris Rn. 67). Danach begegnet die Planung des innerörtlichen Teilabschnitts des Griebener Wegs hier keinen Bedenken.

Wie der Beklagte in der mündlichen Verhandlung näher erläutert hat, handelt es sich vorliegend um einen atypischen Fall. Die Fahrbahnbreite von 6,50 m wurde gewählt, um den Begegnungsverkehr zwischen Schwerlastverkehr und Bussen zu gewährleisten. Dabei wurde berücksichtigt, dass der besiedelte Bereich nur einen kurzen Abschnitt des Griebener Wegs betrifft, der gegenüber dem Teilstück zwischen Knotenpunkt und Ortseingang nicht nochmals zu einer Veränderung und Verschlankung der Fahrbahn führen sollte. Der einseitige Gehweg wurde mit Blick auf den notwendigen Entwässerungsgraben sowie die geringe Anzahl betroffener Wohngebäude für ausreichend erachtet. Bezüglich der Frage einer Begrünung hat der Beklagte auf Folgeprobleme wie Schattenwurf und Laubbeseitigung verwiesen. Diese Ausführungen sind nachvollziehbar und lassen keine Abwägungsfehler erkennen.

8. Die Kostenentscheidung beruht auf § 155 Abs. 1 Satz 1 VwGO.